Parajalt pikk prantslane, lühike käik kastis

Renault Megane on eelkõige pereauto, millega saab mugavalt lapsi kooli või maale vanaema juurde sõidutada, lihtsalt keskmisest ilusam. Foto: Elmo Riig / Sakala

2002. aastal, kui Eesti teleekraanidele ilmusid eelmise Renault Megane’i mudeli reklaamid, jõudsin ma juba esimeste sekunditega veendumusele, et see auto ei meeldi mulle karvavõrdki.

Tolle luukpäraga variandi täiesti püstloodis tagaklaas ja selle all punguv pakiruumiluuk olid nii harjumatud, et tundusid lausa ebamaiselt koledana. Autot pidas ebamaiseks ilmselt ka Renault ise, sest reklaamis sõitis see Kuu peal.

Ent mõne aja pärast minu tunded Neil Armstrongi autost kolleegi vastu muutusid. Kui Megane linnas mööduma juhtus, häiris ta endiselt mu rahu, kuid ma polnud enam veendunud, kas ma vihkan teda või hoopis armastan. Ja mida aeg edasi, seda rohkem kaldus kaalukauss meeldimise poole.

Vaatad tänaval järele, kuid külge ei löö

Uus Megane’i mudel, järjekorras kolmas, selliseid vastuolusid ei tekita: oma eelkäijast on ta jupp maad tavalisem. Temas ei peitu mingisuguseid revolutsioonilisi meeleolusid.

Tal pole ka niisugust elegantsust kui Renault esindussõidukil VelSatis, mis paneb endale pikalt järele vaatama nagu imeilus pariisitar Marais’ tühjal päikesekuumal tänaval. Isegi kui sa tead, et ei saa säärast kõrgklassi olevust endale iial lubada, kohmad temaga kohakuti jõudes mokaotsast ikkagi «Bonjour!» ja naeratad kohtlaselt.

Ent ärge mõistke mind valesti. Sellest hoolimata on uus Megane kaunis ja stiilne auto, milles võib kergesti ära tunda ehtprantslaslikke jooni. Ning see ongi peamine, sest paljudele on just välimus põhjus, miks endale Prantsuse neljarattaline osta. Jutud nende kombest kiiresti lagunema hakata pole põrmugi haruldased ning seetõttu peavad gallide järeltulijad kõigest hingest pingutama, et vähemalt oma leivanumbri, disainiga sakslastele ja jaapanlastele ära teha.

Renault Megane’i välisilmes on see hästi õnnestunud nii luukpära, kupee kui universaalkere puhul (uut sedaani veel pole). Sisemus on sel autol kahjuks igavam, vähemalt proovisõiduks kasutada olnud Expressioni varustusastme korral.

Pilku salongis ringi käia lastes tekkis pikkamööda kerge kahtlus, ega disainer lõunapausi ajal õlle kõrvale hapukapsast ampsanud, selmet valget veini mekkides tigusid kojast peene kahvlikesega välja urgitseda. Ehk oli ta siiski prantslane, ainult et kunagi Saksamaale kuulunud Alsace’i (Elsassi) regioonist.

Muide, Expressionist 100 000 krooni kallim Privilege’i varustustasemega Megane, kus hallid toonid jäävad kena, ehkki ebapraktilise beeži varju, on seestpoolt vähemalt sama atraktiivne kui väljast.

Ootamatud käigud

Õnneks on ka odavamate variantide salongis mõni mõnusat omapära lisav vidin. Näiteks valgel põhjal suuri musti numbreid kuvavat digitaalset spidomeetrit ei kohta sugugi igas autos.

Peale kiiruse, pöörete, sõidetud tee pikkuse ja mitmesuguste teiste vähem või rohkem vajalike arvandmete saab näidikupaneelile ilmuvate noolekeste abil teada, millal oleks kõige õigem käiku vahetada. Kas juht neid soovitusi ka järgib, eriti tihedas liikluskeerises, kus pole aega aina armatuurlauda vahtida, on muidugi iseküsimus.

Noolemängu katsetades tundus mulle, et enamasti käsib kompuuter kõrgema käigu sisse lükata liiga vara. Ent vahest oli asi lihtsalt selles, et ma ei ole kuuekäigulise kastiga harjunud. 50-kilomeetrise tunnikiiruse juures soovitatud viienda käiguga kannatas sõita küll, ehkki kiirendades kulus veidi aega, enne kui gaasipedaali vajutamine mõikama hakkas.

Käiguvahetusest kõneldes jõuame ka uue Megane’i ainsa tõsise veani, mida mina paari päeva jooksul märkasin. Nimelt on auto esimesed käigud häirivalt lühikesed. Vaevalt oled kohapealt liikuma hakanud, kui juba tunned, et kiirendusvõime on otsas ja tuleb järgmine käik sisse panna.

See tähendab, et valgusfoori alt ära minnes peate juba esimese paarikümne meetri jooksul võimlema käigukangiga vähemalt sama kiiresti kui teismeline telekamängu juhtkangiga.

Universaalkerega proovisõiduauto 81-kilovatine mootor on õige särtsakas, kuid just käikudega jändamise tõttu jõudis Megane 100 kilomeetrini tunnis umbes sama kiiresti kui mu enda auto, mille võimsust kannatab heal juhul võrrelda keskmise võrri omaga.

Esimest ja teist käiku vahetades ilmnes veel üks omapära: mootori pöörded jäid veidikeseks peale ka pärast seda, kui gaasipedaal oli vabastatud ja sidur lahutatud.

Renault’sid Eestisse toova ABC Motorsi sõiduautode müügijuhi Koit Märtini väitel läheb säärane tuuritamine pärast esimest hooldust siiski üle. Tema sõnul peaks auto meie kliimas esimest korda hooldusesse viima juba 5000 kilomeetri järel, kuid see on vaid soovituslik ja pole ka midagi hullu, kui enne teenindusse minekut 30 000 kilomeetrit maha sõita.

«Õlivahetuse ajal programmeerime sissepritseajus ühe asja ümber ja siis enam pöörded üles ei jää,» lubas Märtin. «Raske öelda, miks see üldse tehases nii on seatud.»

Ka Viljandis Renault’d esindava Raeli müügijuht Kalle Paalo ei osanud vabakäigul tuuritamise vajalikkust seletada ning nentis: «Sama on veel mõnel automargil ja just uuematel mudelitel.»

Lapsed, käru ja kotid, rattast rääkimata

Lühikesest esimesest käigust aga lahti ei saa, ükskõik, mitu hoolduseskäiku seljataha jääb. Sellega tuleb Megane’i valinud inimesel lihtsalt ära harjuda.

Ja ostjaid sellele mudelile jagub, vähemalt autoturu praegust seisu arvestades. Viimastel kuudel on Megane olnud Eestis üks paremini kaubaks minevaid sõidukeid.

Välimuse kõrval on Megane’i tähtsaim müügiargument hind. Universaalkerega keskklassi pereautosid, mille maksumus jääks alla 200 000 krooni, leidub küll veel, kuid mitte kuigi palju.

Tõsi, 189 000 krooni eest saab Megane Grandtouri (see tähendabki universaalkeret) kätte vaid kampaania ajal ning tuleb arvestada, et tal on kõige lahjem mootor ja kõige kesisem varustus. Konditsioneer, elektrilised küljepeeglid ja esiaknad ning hulgaliselt turvavarustust, mille poolest Renault kuulus on, tulevad aga ka selle säästuvariandiga kaasa.

Odavusele vaatamata pole Megane’iga põrmugi paha sõita. Ta on vaikne, kuulab hästi sõna ja kitsal kruusateel neljanda käiguga 80 kilomeetrit tunnis kihutada on märksa lõbusam, kui odavalt pereautolt ootaks.

Megane Grandtour ongi eelkõige pereauto. Sinna mahuvad vabalt kaks täiskasvanut ja nende kolm last (eeldusel, et isa ja kolm poega ei tegele korvpalliga), lapsevanker ning toidukotid.

Rattasportlasest kolleegi Marko Suurmäe soovitusel kontrollisin üle ka selle, kas kokkuklapitud tagaistmetega autosse õnnestub paigutada jalgratas. Algul ei tahtnud esiratas ja juhtraud tagaluugist küll korraga läbi mahtuda, kuid väikese veenmise järel, mis koosnes nii verbaalsetest kui füüsilistest mõjutusvahenditest, õnnestus sõiduk siiski tervenisti salongi suruda.

Kui hiljem oma pingutustest Markole rääkisin, selgus, et olin end asjata higiseks rabelnud. «Tavaliselt võetakse esiratas niikuinii ära,» tähendas ta möödaminnes.

Mõnes mõttes oli auto minule isegi ülearu suur. Aknaäär oli liiga kõrgel, et sellele rooli hoides mugavalt küünarnukki toetada, käetoed aga liiga kaugel. Ja kolme kodaraga rooliratta tõttu ei saanud ma pikal maanteesõidul kätt mugavalt rooliringi põhjas puhata lasta.

Need pisiasjad polnud siiski eriti häirivad. Vähemalt mitte niivõrd, et oleksin pärast prooviauto Raeli tagasiviimist ukse tagantkätt kinni löönud ja karmilt «Adieu!» hüüdnud. Pigem au revoir, nägemiseni, mitte jumalaga.