Eelkäijatest sootuks erinev kolmanda põlvkonna A-klassi Mercedes-Benz pakub noorematele ja heast sõidudünaamikast lugupidavatele inimestele nii mõndagi, kuid üdini atleetlikuks seda nimetada ei saa.
Uus A-klass: sportlik, aga mitte sportlane
/nginx/o/2019/07/15/12366781t1h4384.jpg)
22. september 2012, 00:00
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Ei juhtu just tihti, et mõni autotootja otsustab luua senisele mudelile täiesti teistsuguse järglase, nagu juhtus A-klassi mersu puhul. Mercedes ise on põhjendanud suurt muudatust sooviga leida kolmanda A-ga kliente, kes on sellest brändist seni mööda vaadanud.
Ning tõepoolest: kaks eelmist A-klassi põlvkonda võisid oma rõhutatult munaja kujuga esindada küll maailma vanima autotootja isikupärast arusaama, missugune peab olema üks hea väikeauto, kuid potentsiaalsete ostjate ring jäi sellise kontseptsiooni puhul kitsaks.
Uus, sportliku suunitlusega
A-klass trügib kolme värske mudeli, Audi A3, BMW 1. seeria ja Volvo V40 mängumaale. Ühtlasi tuleb sel konkureerida rohke lisavarustusega Volkswagen Golfi, Ford Focuse, Honda Civicu ja teiste niisuguste luukpäraautodega.
Niinimetatud beebimersu disain meenutab pisikese mahtuniversaali B-klassi oma. See on igati loogiline: eelmisel aastal müügile jõudnud mudel rajaneb uue A-klassiga ühel ja samal esirattaveoga platvormil.
Väliskujustus on üldjoontes samasugune kui A3 ja 1. seerial ning peaks nooremale ostjaskonnale hästi passima. Sõitjate ruum meenutab varasematest A-klassidest rohkem suurte Mercedeste oma.
Ka sisemuses on pandud rõhku noortepärasusele ja sportlikkusele: näiteks puitliistude asemel kasutatakse alumiiniumi ja karboonfiibri imitatsiooni. Eraldi väärivad mainimist esiistmed, mis kuju poolest sarnanevad võistlusauto omadega.
Juhikoht sobib kõige paremini neile, kes armastavad hea autotunnetuse saamiseks istuda maad ligi ja püstise seljatoega, ent istmepadja madalaimaski asendis jääb tagaistujal ruumi pista varbad eessõitja istme alla.
Neli täiskasvanut mahub A-klassi igati mugavalt istuma, viiekesi läheb juba kitsaks. 341-liitrine pakiruum on ahtavõitu ning jääb selle poolest konkurentide omale alla.
Proovisõiduauto sisustus oli maast laeni tumedates toonides. Üsna väikese klaasipinnaga koosmõjus jättis see süngevõitu, aga kvaliteetse üldmulje.
A-klassi jämedate piilarite taha võib juhi eest nii mõndagi varju jääda, seepärast vajab mõni manööver hoolsust. Külgpeeglid on aga suured ja praktilised.
Rahulikult toimetav käigukast
Nooremad huvilised peavad kahtlemata suureks plussiks uuenduslikku multimeediasüsteemi. Uus A-klass on esimene seeriaauto, mis võimaldab nutitelefoni sellega täielikult ühildada. Tõsi, esialgu on aplikatsioon üksnes iPhone’ile, kuid esindus lubab, et varsti saab see kättesaadavaks ka Androidi operatsioonisüsteemile.
Auto pardaarvutiga opereerimiseks asub armatuurlaual suur ja selge ekraan, all konsoolil aga kesklüliti, mis on tuttav mitmelt teiseltki Mercedese mudelilt.
Kuid aitab praktilisuse jutust ja vidinate tutvustamisest, sest huvitavam osa kätkeb uue A-klassi sõiduomadusi.
Kõigepealt tasub märkida, et harilikult seab Mercedes-Benz sõiduautode tavaversioonide puhul esiplaanile mugavuse ning sportlikkust neist ei leia. A-klassiga mindi teist teed ning saadi kokkuvõttes hea tulemus, kuid mõni omadus reedab siiski, et tegu pole tõupuhta sõidumehe autoga.
Seitsmekäigulise robotiseeritud käigukastiga proovisõiduauto puhul sai see selgeks sõna otseses mõttes esimestel meetritel. Nimelt pakub kõnealune käigukast väga sujuvat ning ökonoomset sõitu, kuid teeb seda tänu rahulikuks häälestatud käitumisele. Gaasivajutusele reageerib auto viivitusega ning kui pressida pedaali usinamalt, jääb mõtlema, mitu käiku on vaja kiirenduse tarbeks alla vahetada. Gaasipedaal ise on kerge.
Juht võib lülitada sisse käigukasti sportrežiimi, kuid see passib hästi üksnes auto mootorist viimase väljavõtmiseks. Lihtsalt keskmisest aktiivsema sõidu puhul jääb mootor pärast vahespurti tükiks ajaks kõrgetel pööretel undama ning auto lülitab iga tugevama gaasilisamise peale sisse võimalikult madala käigu.
Kolmas võimalus on rooli taga asuvate labade abil ise käike vahetada, kuid sellelgi variandil on omad puudused: vahetus käib üsna aeglaselt ning kahest järjestikusest vajutusest (näiteks et lülitada möödasõiduks sisse kahe astme võrra madalam käik) reageerib käigukast ainult ühele.
Kiirustundlik elektrohüdrauliline roolivõimendi on täpne ning kergem kui näiteks Volkswageni grupi autodel. Siinkirjutaja hinnangul on Mercedese seadistus pisut paremini õnnestunud ega muuda rooli maanteekiirusel ülemäära jäigaks.
Maanteel käitub A-klass väga kindlalt ning isegi kiiresti sõites on lapsemäng seda juhtida. Suunakindlus on kiiduväärt, kuid eriti positiivselt üllatab A-klass just kurvilisel teel. Auto reageerib roolipööretele innukalt ning vedrustuse üsna jäik, aga ka halvemal teel toimiv seadistus sisendab kindlustunnet.
Heade teeolude puhul eeldab A-klassi võimete piiri kompimine lubatust palju suuremat hoogu. Mõistagi on sel ka elektroonilised abimehed, mis olukorra kriitiliseks muutudes roolikeerajale tuge pakuvad.
Noobelmargile vastav hind
Jõuallikaks oli proovisõiduautol 1,6-liitrise töömahuga turbolaadimisega bensiinimootor. 90 kilovatti arendav mootor vajab reipaks minekuks pisut rohkem pöördeid, kuid täidab ilmselt kuhjaga ootused, mida esitab dünaamikale keskmine autokasutaja. Igatahes ei jääda selle jõuallikaga hätta ka siis, kui soovitakse maanteel korraga mööduda mitmest autost.
Kes soovib siiski vägevamat minekut, võib valida sama mootori, aga 25 kilovati võrra suurema võimsusega mudeli või võtta mudelivaliku tipus asuva kaheliitrise turbomootoriga variandi, millel on jõudu 155 kilovatti. Viimase jõuallika puhul lubab tehas kiirendust, mis võimaldab jõuda paigalt 100-kilomeetrise tunnikiiruseni 6,6 sekundiga.
Mõistagi pakutakse A-klassile ka diiselmootoreid. Valida saab 1,5-liitrise 80 kilovatiga, 1,8-liitrise 100 kilovatiga ning 2,2-liitrise 125 kilovatiga jõuallika vahel.
Kütusekulu vähendamisele on pööratud palju tähelepanu: standardvarustusse kuulub start-stop-süsteem, mis peatumise puhul mootori automaatselt seiskab ning liikuma hakates uuesti käivitab.
Robotiseeritud käigukastiga autod on tehase andmeil natuke ökonoomsemad kui manuaalkastiga eksemplarid. Esimest pakutakse kõigile mootoreile, käsikasti ei saa valida üksnes võimsaimale bensiinimootorile.
Uue A-klassi hinnad algavad 22 008 eurost, odavaim diiselmootoriga eksemplar maksab 23 784 eurot. Baasvarustus on rikkalik, kuid ka lisavarustuse valimise võimalused on suured nagu Mercedesel ikka, seepärast pole sugugi keeruline kasvatada tellimise puhul auto lõpphind kastidesse linnukesi märkides mitme tuhande võrra suuremaks.
Golfide ja teiste samast hinnaklassist sõidukitega A-klass soetusmaksumuse poolest seega ei konkureeri, küll aga teiste noobelmarkidega.
Mercedes-Benz A180
Õnnestunud auto, mis on Mercedese kohta ebatavaliselt sportlik, kuid ei nõreta siiski atleetlikkusest.
Meeldisid välimus ja sõitjate ruum, eesrindlik multimeediasüsteem ning sõiduomadused.
Ei meeldinud väike pakiruum, robotiseeritud käigukasti mõni omadus ja kõrge hind.