Estonian Air kõnnib peenikesel nööril

Arved Breidaks Foto: Erakogu

ESTONIAN AIRI (EA) pidamisest riigile tõusva kasu ja kahju, strateegia õigsuse ja kasumiväljavaadete üle käinud vaidlus tulnuks maha pidada 2010. aasta esimesel poolel, kui lennufirmat taasriigistama hakati.

Ligemale kahe aasta jooksul, mil riik on olnud EA aktsiate sisuline ainuomanik, on maksumaksja selle ettevõtte peale kulutanud peaaegu 48 miljonit eurot. Sellest 17,9 miljonit maksti enamusosaluse saavutamise eest, lisaks on riik teinud kaks 15 miljoni euro suurust sissemakset aktsiakapitali suurendamiseks.

TÄHTIS küsimus on, kas sellest piisab või peab riik ka tulevikus arvestama lennufirma järjele aitamisega. Kuigi majandusminister Juhan Partsi teatel ei saa lennufirma juhtkond omaniku jätkuvatele sissemaksetele lootma jääda, pole minister sõnaselgelt kinnitanud, et valitsus edasistest rahasüstidest keelduks.

Kui EA tegutseks kiiresti kasvaval ja/või kasumlikul turul, võiks ta pakkuda huvi mõnele ülevõtjale. Paraku on Tallinn perifeerne keskus, kuhu Euroopa mõistes väga palju ei reisita, ja seega pole suurtel lennufirmadel ehk potentsiaalsetel ülevõtjatel EA liinivõrgu vastu huvi.

Just EA väikese potentsiaali tõttu sooviski lennufirma SAS 2009. aastal suuromaniku rollist loobuda. Kui riik poleks kaks aastat tagasi nõustunud lennufirmat ostma, oleks see tänaseks üksnes osa lennundusäri ajaloost ja Tallinna lennujaam samasuguses seisus nagu kaubanduskeskus ilma ankurrentnikuta.

KUIGI POLIITIKUD püüdsid EA halbade majandustulemuste avaldamise peale teha üllatunud nägu, ei saanud firma esimese poolaasta 14,9 miljoni euro suurune kahjum olla valitsusele üllatus. Sisuliselt kirjutati kulude hoogne kasv sisse ettevõtte eelmisel aastal kinnitatud kasvustrateegiasse.

Mullu novembris selle kohta väljastatud valitsuse pressiteates seisab muu hulgas: «Estonian Airi äristrateegia põhieesmärk on olla õhusillaks Eesti ja muu maailma vahel, pakkudes paremaid lennuühendusi Eestist ja Eestisse lendamisel ning suurendades seeläbi riigi rahvusvahelist konkurentsivõimet. Keskpikas perspektiivis keskendub Estonian Air kasvule ja ettevõtte efektiivsuse suurendamisele.»

Sisuliselt kohustas valitsus lennufirma juhtkonda kasvatama käivet ajal, kui kogu Euroopa lennundus siples madalseisus ja teenis kahjumit. Kui laiendada kahjumlikku tegevust, siis mõistagi suurendab see kahjumit, mitte ei loo kasumit.

Kahjumit kannab neil päevil enamik Euroopa lennukompaniidest, sest kallinenud kütus ja euro ebasoodne kurss dollari suhtes on suurendanud tegevuskulusid kiirusel, millega piletimüügist laekuv tulu sammu pidada ei jõua.

KAHJUMIGA EI taha äri ajada keegi, ent teinekord tuleb kahjumiga riskida, et saavutada turul parem positsioon. Kõik sõltub sellest, kui paks on omaniku rahakott ehk kui kaua suudetakse tulevikus teenida loodetava kasumi nimel kahju taluda. Et praegusel juhul on lennufirma omanik riik, tuleb arvesse võtta Euroopa Liidus kehtivaid regulatsioone, mis keelavad konkurentsi moonutavat riigiabi.

Seni on valitsus jäänud EA kahjumit kasvatavale kasvu­strateegiale kindlaks. Samas ei tea me, kui kaugele on valitsus valmis minema ehk kui suuri kahjumeid ja sellest sündivat avalikku pahameelt suudavad poliitikud alla neelata. Me ei tea, kas valitsus on seadnud paika punase joone, millest lennufirma kahjum ei või üle minna, ja kokku leppinud, mida teha siis, kui see punane joon ikkagi ületatakse.

EA juhtkond on pandud kõndima üsna peenikest nööri mööda, sest temalt oodatakse korraga nii kasumiteenimist kui ka tegutsemist väherentaablitel liinidel, mis on käsitletavad pigem avaliku teenuse, mitte ärina.

Kui tänu Põhjala transiitreisijate arvu suurenemisele ehk koduturu laiendamisele õnnestub Eesti lennufirmal ja Tallinna lennujaamal kasvada oluliseks tegijaks ja sõlmpunktiks, peaksid kõik rahul olema. Sellisel juhul jätkub sõitjaid võimalikult laia Tallinnast lähtuva liinivõrgu hoidmiseks.

Mis saab aga siis, kui juhtkonna ponnistustest hoolimata ei hakka rahvuslik lennukompanii ikkagi kasumit teenima või jõuab plussi üksnes mitme soodsa asjaolu kokkulangemise korral, näiteks kahel-kolmel aastal kümnest?

Vastus küsimusele sõltub sellest, millises rollis keegi EA-d näeb. Kui läheneda üksnes äriliselt, siis tõesti: mis kasu on riigil firmast, mis põletab raha sama kiiresti kui Kreeka valitsus? Ent riik ei pea ühtegi firmat eeldusel, et see toob riigieelarvesse prisket dividenditulu, ehkki see pole muidugi vähe tähtis.

RIIK PEAB ettevõtet juhul, kui vaba turg ei suuda pakkuda elanikele vastuvõetava kvaliteediga teenust või kui see on riigile strateegiliselt tähtis. EA ei ole erinevalt Eesti Energiast riigile strateegiliselt tähtis, sest elu läheks üsna talutavalt edasi ka siis, kui EA peaks turult lahkuma. Ebamugavusi tekiks, ent ei juhtuks midagi katastroofilist.

EA pidamise peamine ja ainus põhjendus seisneb selles, et vaba lennundusturg ei ole võimeline pakkuma Eesti inimestele õhutransporti sellisel tasemel, nagu tarbija soovib. EA on pigem käsitletav ühistranspordiettevõttena nagu Tallinna autobussikoondis, kuigi lennuliiklust avaliku teenuse hulka ei arvata. Ilma riigi lennukipargi ja liinivõrguta oleksid reisimisvõimalused Eestist välja ja Eestisse tublisti ahtamad ning see halvendaks kogu riigi konkurentsivõimet.

Oma arengus on EA praegu samasuguses seisus, kus Tallink oli 2005. aastal: Soome lahel oli ta küll kõva tegija, kuid regionaalses laevanduses ta suveräänne liider polnud. Pärast riskantset Silja Line’i ostmist 2006. aastal on Eesti börsifirmast saanud selge Läänemere valitseja.

Ka EA vajab kliendibaasi kasvu, aga kuna jaksu konkureerivate lennufirmade Finn­airi ja airBalticu ülevõtmiseks pole, katsub ta leida sõitjaid nende tagahoovist. Võimalik, et eestlased suudavad soomlase juhtimise all oma lennufirmaga Tallinki edulugu korrata, aga garanteeritud ei ole äris kunagi midagi.

Tuleb katsuda olla optimist, sest pessimismiks on põhjust niigi palju. Kõige lihtsam olnuks valitsusel 2010. aastal loobuda EA päästmisest ja jääda lootma, et airBaltic ja Finnair hoolitsevad väheste Tallinna jäävate õhuteede teenindamise eest.