Ford F-150 Raptor – võimekas koljat ei avalda oma piire

Ford F-150 Raptor sobib suurepäraselt metsa- ja muule maastikule, kui vaid puude vahelt läbi mahub. Foto: Marko Saarm

«No kohe näha, et linnamees on rooli pandud,» tähendab fotograaf Marko Saarm, püüan peaaegu olematul metsateel selgeks teha, kuidas sõita seal maastikuvõimeka kastiautoga, mis ei kuulu mulle ning maksab 139 900 eurot. «Las mina sõidan!» pakub ta.

Ei, seal ma uljast piltnikku rooli ei lase, tahan ise hakkama saada. Tark ei torma. Jah, muidugi võiks uisapäisa riskida ning ju roniks üüratult suur Ford F-150 Raptor läbi, aga see on siiski uuelõhnaline proovisõiduauto, mitte metsatöödest kraabitud ja mõlgitud traktor. Vastutan lisaks lehelugejatele ka autot lahkelt laenanud firma Info-Auto ees.

Mätas siin ja lohk seal. Metsatööst mahajäänud kergemat masti palgijupid ja oksad koristan teelt ning teen luuret, mis mind ees ootab. Aeglane nelikvedu on sees. Kulgen ettevaatlikult, kuid järsku ... põ-põmm!

Ronime autost välja. Õnneks läks kõik hästi. Heinasel pinnasel peitus väike kännunäss, mille pea on teised sõidukid tuustiks kulutanud. See müksaski tagasilda ja kastist eemale ulatuvat haagisekonksu.

Tegelikult tunnen sellise müksaku üle isegi heameelt. See annab kindlust mitte edasi sõita, pealegi läheb aina hullemaks ning lõppu ei paista. Piltnikul olevat küll maastikuhundist sõpru, kes sellisel rajal autoga linnukiirusel tuhisevad, aga mind see ei veena.

Juhtumisi on samas kohas ruumi, et koljat saaks ringi keerata. Ukerdan ettevaatlikult ning tõrjun piltnikku, kes muudkui rooli taha kipub. Tema, kes auto eest ise otse ei vastuta, sõidab hiljem: metsa vahel ja luha ääres, maanteel ja linnas. Kokkuleppel autofirmaga proovib masinat ka toimetuse kõige väiksem naine, 162 sentimeetri pikkune Merlin Kuld.

Minul on sirge seljaga pikkust 190 sentimeetri jagu, sellest hoolimata tundub salong mõnusalt avar. Võõrastav on küll kõrgesse autosse siseneda ja sealt väljuda, kuid lõpuks harjun, tunnistades ühtlasi, et Raptori puhul on astmelaud täiesti omal kohal.

Auto kõiki võimalusi me järele ei proovi ja see polegi eesmärk. Tahame leida tunnetust, kuidas on sõita suure ja võimsa, bensiini neelava autoga ajal, mil moes on pigem väiksed elektriautod ning avalik arvamus pressib peale kokkuhoidu, säästlikkust ja keskkonnasõbralikkust.

Aukartlik tunne

Suurel autol on ka tootja nimi suurelt välja toodud. Tavaliselt leiab auto esiosalt väikese või keskmist mõõtu logo või kirja, selle sõiduvahendi puhul haarab aga üsna lühike sõna «Ford» esiosa peaaegu terves laiuses, mahtudes vaevu tulede vahele ära.

Kui Tartus autoesinduse juures Raptorisse istun, valdab mind isepärane tunne. Ehk oleks kõige ausam öelda, et teatav aukartus. Üle kahe meetri lai ja kõrge, pikkust ligi kuus meetrit – suurus on märksõna. Nupust käima vajutades hakkab mootor lõrinaga tööle. Must värv rõhutab asjalikkust.

Sean juhikoha enda järgi paika. Lisaks istmele liigutab elekter sobivasse asendisse rooli ja pedaalid. Gaasi- ja piduripedaali vahel on harjumatult suur vahe, aga see on isegi hea, kui mõelda suure jalanumbriga mehele, kel jalas saabas või kummik.

Esimene mõni kilomeeter esindusest koduni nõuab üksjagu harjumist. Võrreldes tavaliste autode ja isegi džiipidega on Raptor ikka hoopis teise mõõtkavaga tegelane. Salong on hubaselt avar, juht istub kõrgel ja väljavaade on seega hea. Ainult auto gabariidid nõuavad harjumist ja täieliku tunnetuse saamiseni kuluks ilmselt kauem kui vaid mõni päev, milleks auto meie käsutusse on antud.

Peatun ristmikul, oodates lubavat rohelist tuld. Heidan pilgu tahavaatepeeglisse ja märkan Raptori kasti järel teise auto katust. Vahe väiksema sõiduautoga on lihtsalt nii suur, et palju enamat ei paista. Vaikselt manööverdades on abiks 360-kraadine kaameravaade, aga seegi nõuab harjumist, seda enam et aastaid olen kasutanud üksnes peegleid.

Raptori gaasipedaal on tundlik. Nii kui vajutad, nii läheb. Ametlik kiirendus nullist sajani on 5,4 sekundit. Seda me järele mõõtma ei hakka, aga kui kruusateel järsult stardime, lööb tagavedu rattad kohapeal ringi. Pikemal kruusateel sõitmise ajal on kosta heledat kilksumist, mida toovad kuuldavale auto põhja detailide vastu lendavad kivikesed. See pole teab mis häiriv, aga hakkab kõrva.

Valida on mitut sorti nelikvedu, mis koos 30-sentimeetrise kliirensiga aitab maastikul edasi seal, kuhu tegelikult minna ei julgegi. Ilmselt eeskätt talvel on abiks automaatne nelikvedu, mille korral auto ise otsustab, kuidas on parem. Küll soovitan neil, kes haagist ei vea, aga maastikule satuvad sageli, loobuda haagisekonksust. Auto on lihtsalt nii pikk, et ebaühtlasel maastikul võib konks üsna süütus olukorras vastu maad lüüa.

Seadistamise võimalused

Moodsat masinat saab mitmel moel seadistada. Ühtlasi on võimalik osa valikuid salvestada roolil asuva Raptori nupu mällu. Kui mõni edev elektriauto püüab pilku isevärvi salongivalgustusega, siis Raptori märksõnaks on asjalikkus. Olenevalt oludest ja juhi soovidest saab muuta näiteks rooli ja vedrustuse tundlikkust, rääkimata just mainitud mitmekülgsest nelikveost. Ehk pisut kenitlev on väljalaskesüsteemi hääle muutmine, aga noh, miks ka mitte.

Tagumisel istmereal on samuti piisavalt ruumi, ehk vaid pea kohal võiks pikemate sõitjate puhul seda mõni sentimeeter enam olla, sest katuse­luuk nõuab oma. Samas võib istmed üles tõsta ja kasutada sileda põhjaga tagumist istmerida pagasiruumi asemel.

Esiistmete vahel asuva laia käetoe saab klappida lauaks, olles esmalt vajutanud nupule, mis käigukangi pikali langetab. Laud on küllalt suur, et mahutada rüperaali, telefoni ja miskit veel. Niisamuti sobib see söögilauaks.

Kui on tarvis vedada palju või suuremat sorti asju, siis selleks ju kastiauto ongi. Teisalt vajab kasti kasutamine läbimõtlemist: raskeid esemeid niisama lihtsalt kõrgele ei tõsta, kuigi abiks on tagumine astmelaud. Väike ja kerge kraam võib kastis sõidu ajal ringi tiirelda. Hea oleks, kui saaks kasti sisse organiseerida muudetavate vahedega sõrestiku, mis poekotte ja muud säärast paigal hoiaks.

Muidugi võib küsida, milleks üldse vajab keegi nii suurt autot. Mina päriksin seepeale vastu, milleks elada korteri asemel eramajas. Kõik on valikute küsimus. Ei ole õige mõista hukka kedagi, kes on soetanud endale suure kastiauto, samas ei tohi nina kirtsutada, kui keegi eelistab miniatuurset mopeedautot.

Kui on oma valik tehtud ja otsustatud suure või isegi väga suure masina kasuks, peab arvestama, et kõikjale sellega ei mahu. Või kui mahubki, siis kohati hädavaevu ja nikerdades. Ametlik pöörderaadius on 14,5 meetrit.

Viljandi kõige kitsamast, Pihlaka tänavast me läbi ei sõida, sest tundub, et jääksime kinni, kuigi mõõdulindiga mõõtmine ütleb, et napilt mahuks. Sakala toimetuse lähedal parklas, kuhu tavaliselt pargin oma auto muretult, pean Raptoriga mitu korda edasi-tagasi nõkutama, et lõpuks paika saada. Kas ja kuidas mahub suur kastiauto mõne kaubanduskeskuse maa-alusesse või -pealsesse korrusparklasse, ei hakka Tartus üldse proovima.

Õnneks pole kitsas parklas muret, et kõrval oleva auto juht või sõitja oma uksega kalli Raptori ära mõlgib. Selle asemel lööks ta oma ukse vastu Raptori astmelauda või ratast.

Suure kastiauto vedrustus tundub mulle paras ja rool liigub konkreetselt. Üritan valida erinevaid režiime, kuid nende parem mõistmine eeldab rohkem vilumust ja väga erinevaid sõidutingimusi. Küll saan kohe aru automaatse käigukasti vajalikkusest: ma ei kujutaks hästi ette nii suure autoga manööverdamist ja tõusul tegutsemist, kui peaksin käsitsi käike vahetama.

Igati tarvilik on kallakult paigaltvõtu abisüsteem. Peatun järsul Kõrgemäe tänaval. Mootor töötab ja käik on sees. Võtan jala piduripedaalilt, et siis uuesti gaasi vajutada. Olles piduri vabastanud, ei liigu mitu tonni kaaluv auto millimeetritki tagasi. Küll ei tohi kaua viivitada, sest abisüsteem hoiab auto paigal mõne sekundi.

Kahjuks jääb proovimata, kuidas meeldib sel kastiautol sõita vees – lubatud on läbida kuni 81 sentimeetri sügavust veetakistust.

Auto mõjub viisakalt

Raptorit veab edasi 3,5-liitrine V6 mootor, mis iseenesest ei tundu teab mis suur. Aga sel on võimsust 456 hobujõudu ehk 335 kilovatti ning maksimaalne pöördemoment on 692 njuutonmeetrit, mis saabub juba 3000 pöördel. Tunnetuslikult jagub jõudu enam kui küll.

Muide, isegi sellise koljati puhul on tootja pidanud vajalikuks tuua mängu sõna «Eco». Nimelt kannab mootor nime EcoBoost ehk toortõlkes Ökohoog. Siinkohal on aga õige tõlkida seda kui ökonoomne, mitte ökoloogiline. Reklaamlause ütleb, et see on Fordi turboülelaaduriga otsesissepritsega bensiinimootorite seeria, mis on loodud pakkuma palju hobujõude ja pöördemomenti, võimaldades samal ajal ka tavamootorist suuremat kütusesäästlikkust.

Tavaelus on selge, et suure auto janu on suur. Meie sõidame kolme päevaga mõnisada kilomeetrit, kuhu jagub linnatänavaid, maanteid ning põgusalt maastikku. Vajutame gaasipedaali sekka tugevamalt. Kahjuks ei jää täpselt meelde, kas lõpuks näitab auto ekraan keskmiseks kütusekuluks ligi 16 või 17 liitrit sajale kilomeetrile. Kui veeren maanteel spidomeetri järgi 90 kilomeetrit tunnis, siis olenevalt sellest, kas tee on tasane või viib kergelt üles või alla, näitab pardakompuuter hetkekulu saja kilomeetri kohta umbes kümme liitrit või üle või alla selle. Pigem ikka üle.

Mida ma Ford F-150 Raptorile ette heidan?

Kui midagi otsida, siis ehk kandevõime võiks olla kastiauto kohta veidi suurem. Ametlikult on see 621 kilogrammi, mille hulka on arvatud ka 75 kilogrammi kaaluv juht ja 90 protsenti 137-liitrisest kütusepaagi sisust. Harjumist vajavad jämedad A-piilarid ehk esiklaasi ja -ukse vahelised tugipostid, mis väljavaadet mõneti segavad. Proovisõiduautol olid lisaks akende küljes tuulesuunajad, mis tegid need «sambad» veelgi laiemaks. Ja üks märkus veel: tagarea jalgealust katab üks suur kummine kate, mida on ebamugav üksinda autost välja ja sisse tagasi saada.

Maanteel lubatud kiirusel liigeldes kostab salongi omapärane jorin. Sõltub juhist, kas ta harjub sellega ära ja asi hakkab isegi meeldima või hakkab see hoopiski häirima. Soovi korral saab valida ka vaikse režiimi, mille puhul on mootorimüra vähem.

Kui mõne juhi võib võimas auto ülemäära uljaks muuta, siis minule mõjus hiid-Raptor pigem distsiplineerivalt. Püüdsin jälgida kiiruspiiranguid ja peatuda ülekäiguraja ees alati, kui jalakäija tahtis üle sõidutee minna. Asjaolu, et näiteks paari keskuse parklas sõitsin tagurdamise asemel otse üle ­äärekividega eraldusriba, ei olnud poosetamine, vaid läbimõeldud proov, kas nii saab. Selgus, et saab vabalt.

Kas ma ostaksin selle auto, kui võidaksin 140 000 eurot? Kindlasti mitte. Kui ma oleksin aga muhe miljonär, kellele meeldivad kastiautod? Sel juhul arvatavasti küll. Igatsus igatahes jäi hinge.

ARVAMUS

Foto: Marko Saarm

MARKO SAARM, fotograaf

Auto tundus linnas kohmakas, maanteel igav ja maastikul äge. Kõige rohkem meeldis, et kiirendus nii suure ja raske auto puhul oli vinge. Suurimaks miinuseks on kütusekulu.

Välismõõtmeid silmas pidades kirjeldaksin seda masinat kui tavalist veokat. Salong oli mõnusalt avar, samas otstarbetult suur.

Juhitavus oli maanteel ja tänaval nagu ikka suure ja raske auto puhul vedel ja ujuv, maastikul seevastu kindel ja turvaline. Vedrustuse kohta ütleksid vana mehed «nagu ema süles».

ARVAMUS

Merlin Kuld Foto: Jan Randar Raidma

MERLIN KULD, ajakirjanik

Olen Raptori-suguseid autosid ikka linnapildis näinud, nii et selle massiivsus mind ei üllatanud. Ehkki ma selle autoga palju ei sõitnud, tundus see sõidumugavuse poolest väga asjalik. Aga nii nagu iga autoga, on harjumiseks vaja aega. Näiteks tundus mulle, et esiklaasi ja -ukse vaheline jäme tugipost tekitab palju pimedaid nurki ning lühemaid inimesi ei pruugi auto ees jooksmas näha.

Auto sisu on mõnus: panoraamkatus tasakaalustab tumedat sisu ja nii ees- kui tagaistmel on ruumi oluliselt rohkem kui tavapärases sõiduautos. Mina sõitsin selle autoga põgusalt vaid Viljandi kaubamaja suures parklas ja mõnel tänaval, nõnda on selle tõelistest omadustest keeruline rääkida. See auto­ on ikka mõeldud tugevaks tööloomaks, mitte maanteel või linnas kulgemiseks.

Ford F-150 Raptor

Proovisõiduauto lisavarustuse hulka kuuluvad kastiruloo, küljeakende tuulesuunajad ja must värv ning hind kokku on 139 900 eurot. Läbisõit üle 3000 kilomeetri.

• Mootor: 3,5 l V6 EcoBoost, 456 hj/335 kW
• Maksimaalne pöördemoment: 692 N·m/3000 rpm
• Automaatne käigukast: 10 astet
• Veoskeem: tagavedu, automaatne nelikvedu, kiire nelikvedu, aeglane nelikvedu, elektrooniliselt lukustatav tagasild
• Sõidurežiimid: normaalne, sportlik, maastik, kivine pinnas, libe tee, pukseerimine/vedamine ja Baja
• Elektrilise roolivõimendi režiimid: normaalne, sportlik, mugav
• Väljalaskesüsteemi režiimid: vaikne, normaalne, sportlik, Baja
• Suurim kiirus: 172 km/h
• Kiirendus nullist sajani: 5,4 s
• Kliirens: 305 mm
• Kütusekulu 100 km kohta: keskmine 15,7 l, linnas 16,8 l ja maanteel 13 l
• Kütusepaagi maht: 137 l
• CO₂ heitmed: 293 g/km
• Mõõtmed: pikkus 5908 mm, laius koos peeglitega 2200 mm, kõrgus 2027 mm, veokasti pikkus 1704 mm, teljevahe 3683 mm, rööpmelaius taga 1870 mm ja ees 1880 mm
• Registrimass: 3266 kg
• Kandevõime 621 kg (hõlmab 75 kg kaaluvat juhti ja 90 protsenti kütust)
• Haagise mass piduritega: 3500 kg
• Originaalrehvid: 315/70R17 BF Goodrich All-Terrain
• Tõusunurk 31°, laskumisnurk 23,9° (ilma haakekonksuta)
• Maksimaalne lubatud veetakistus: 810 mm
• Kaheosaline avatav panoraamkatus
• Juhiistme elektriline reguleerimine 10 suunas, kaassõitja istme elektriline reguleerimine 8 suunas. Soojendusega ja ventileeritavad istmed ees, soojendusega istmed taga, panipaik istme all
• 360° kaamera
• Stabiilsuskontrollisüsteem ja ümberpaiskumise vastane kontrollsüsteem

Allikas: Info-Auto