Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2018/09/10/11406760t1h92eb.jpg)
- Hoolimata sellest, et liikluskoormus on kasvanud, toimib Viljandi liiklus hästi
- Mida väiksem linn, seda vähem ollakse nõus autot kaugemale parkima ja jalgsi käima
- Kergliikluse osa suurendamise eeldusteks on nii korralik jalgrattateede võrk kui ka hoiakute muutumine
Eelmisel aastal tegi inseneribüroo Stratum Viljandis liiklusuuringud ja koostas nende tulemusi silmas pidades liiklusprognoosi, mida linn saaks edasistes arendustes arvesse võtta. Kohalikele pakkus ehk kõige suurema üllatuse analüüsi järeldus, et parkimiskohti on keskuses piisavalt – siin on juba aastaid kurdetud vastupidist.
Põhjusi, miks uuringu tulemuste ja avaliku arvamuse vahel parkimiskohtade küsimuses lahknevus tekkis, on laias laastus kaks. Esiteks on pealinlastel ja viljandlastel erinev ettekujutus sellest, kui lähedale peab sõidukit jätta saama. Teiseks ei vaadelnud insenerid eraldi siin kõige rohkem vabade parkimiskohtade nappuse all kannatavat Tartu tänavat ning turu parklas loeti autosid tööajal, mitte laupäeval, mil neid on seal kõige enam.
Stratumi ülesanne oli eelkõige hinnata, mis seis Viljandi liikluses on ja kas on midagi sellist, mis nõuaks kohe kiiret sekkumist. Uuringute käigus loendati ristmikel autosid, vaadeldi droonilt parkimisolukorda ja hinnati liikluse sujuvust.
«Hoolimata sellest, et liikluskoormus on kasvanud ja tipptundidel on vahepeal ka probleeme, tervikuna toimib liiklus üsna hästi,» nentis üks uuringu teinud insenere Dago Antov.
Üks kokkuvõttev järeldus ongi tema sõnul see, et praegu toimib kõik päris hästi ja mõned ummikutaolised nähtused on paratamatud. «See ei tähenda, et linn peaks tegema teedevõrgu arendamiseks suuri investeeringuid. Ka prognoos näitas, et liikluses midagi hullemaks ei lähe.»
/nginx/o/2019/04/12/11945958t1h8a2e.jpg)
Teine järeldus puudutab parkimist. Praegused suuremad parklad on Centrumi ja Uku keskuse juures. Need on küll head kohad, aga need ei ole linna omad. Linnal endal paraku parkimisressursse eriti pole. On turg, Tartu ja Lossi tänava ristmikul olev parkla ning Vabaduse plats. Vabaduse plats jääb aga planeeringu sisse, mis tulevikus seal parkimise keelab.
«Oleks hea leida mingi kompromiss, et Vabaduse platsil parkimine alles hoida. See on mõistliku jalgsikäigu tee kaugusel ja kui ühel hetkel peaks eraparklate omanikud parkimist piirama hakkama, siis on seal parkla olemas,» rääkis Antov.
Ta pidas mõistlikuks ka tänavatel parkimist, sest seegi rahustab teatud määral liiklust. «Tänavate ääres ei peaks hakkama parkimist piirama eesmärgiga jõuda seitse sekundit kiiremini kohale.»
Tahaks parkida ukse alla
Mullu septembris tegid insenerid kesklinnas 15 parklas või suurema parkimiskoormusega piirkonnas loenduse. Selgus, et suurim parkivate sõidukite arv oli turu kandis. Parkimiskohtade defitsiiti siiski ei tuvastatud.
«Vaatasime parkimist suurematel kontsentreeritud aladel – neid parklaid ja tänavaid, mida linnavalitsus meile ette andis,» rääkis Dago Antov. Tartu tänavat eraldi ning turu parklat laupäeval ei vaadeldud. «See, et laupäeval on turu parkla täis, on muidugi üsna loogiline,» nentis Antov.
/nginx/o/2019/04/12/11945957t1h8f7c.jpg)
Viljandi peaarhitekt Olav Remmelkoor täpsustas, et Tartu tänava parkla ei jäänud uuringust välja, kuid seda käsitleti koos parkimisega vanalinna teistel tänavatel. Mingit tulemust või järeldust selle kohta uuringust samas ei leia.
Lisaks esitati uuringu tegijatele küsimus, kuidas linnavalitsus peaks vanalinnas rakendama parkimisstandardeid.
«Parkimisstandard näeb ette, kui palju peab olema ühiskondlike asutuste ja elamute juures parkimiskohti,» selgitas Remmelkoor. «Kohalikul omavalitsusel on aga õigus teha standardi suhtes mööndusi, juhul kui parkimisvõimalused on tagatud lähedal olevas avalikus parklas.»
Remmelkoor rääkis, et teisest küljest kerkib küsimus, kas kohalik omavalitsus üldse soovib, et autodega vanalinnas sõidetakse. Kui on see soov, ei tohiks sinna parklat projekteerida.
Autosid on kümne aasta pärast sama palju kui praegu
Stratum uuris ka üldisest autostumisest tulenevalt autoliikluse muutumist ja selle seost rahvaarvu muutumisega. Viljandi rahvastiku prognoosi aluseks võeti statistikaameti prognoos. Selle kohaselt kahaneb Viljandi elanike arv järgmise kümnendi jooksul 1000–3000 inimese võrra.
Kui vaadata aga autostumise taset, siis see järgmisel kümnel aastal kasvab.
Seega kui Viljandi elanike arv kahaneb kümme protsenti, kuid autostumine kasvab kümme protsenti, võib prognoosida, et Viljandis on aastal 2028. autoliikluse maht sama nagu praegu.
«Leidsime, et Tartu ja Lossi tänaval parkimise võimalus peab ikkagi olema. Kunagi hakkame välja ehitama ka Tartu tänava parklat. Praegu pole selleks raha,» kõneles Remmelkoor.
Muu hulgas küsis linn Stratumilt, kas standardis kehtestatud parkimisnormi võiks vanalinna mõnes kohas alandada. Stratum leidis, et see on võimalik, sest vanalinnas ei ole palju parkimisvõimalusi ja ka hoonete krundid on väikesed. Probleemi ei nähtud ka selles, kui autod pargivad tänavate ääres.
/nginx/o/2019/04/12/11945955t1h87e2.jpg)
«Tänava ääres parkimine on valikute küsimus,» märkis peaarhitekt. «Samas meil ei ole selle asemele midagi pakkuda. On Vabaduse platsi parkla ja spordihoone parkla. Kui spordihoone taha tuleks 150 parkimiskohta ja kaubamaja parkla arvelt tuleks kohti juurde, siis võiks ju Tartu, aga eelkõige Kauba ja Väike-Turu tänaval parkimise keelata.»
Kesklinna tulevad uued ringristmikud ja kergliiklusteed
Lisaks kolmele praegusele ringristmikule planeerib linn veel kahte: Hariduse, Vaksali ja Vana-Vaksali tänava ristmikule ning Talli, Kauba, Tallinna ja Vaksali tänava ristmikule. Selleks on olemas nii projekt kui raha.
Viljandi peaarhitekt Olav Remmelkoor ütles, et mõõtmetelt on need võrreldavad Ugala ringiga.
«Esitasime inseneridele küsimuse, mida see kaasa toob, kui me tõmbame autode kiiruse alla. Kas see toob kaasa probleeme, sest autode arvu me vähendada ei saa.»
Inseneride vastus oli, et suuri probleeme nad ei näe ja ooteajad ristmikel peaks isegi vähenema, sest kiirused vähenevad ka ristmikevahelisel alal.
«Praegu läbitakse Ugala ring ja Valuoja tammile sõidetakse suure kiirusega, seal tekib aga saba,» tõi Remmelkoor näite. «Kui kõigi autode liikumine oleks ühtlase vooluna aeglasem, siis saba ei tekiks.»
Stratumi insener Dago Antov nentis, et ringristmiku eesmärk pole mitte liiklust rahustada, vaid see on üks liiklussõlme variant. «Neid ei tuleks spetsiaalselt juurde teha, et liikluskoormust maha võtta või veel vähem midagi rahustada. See on üks variant, mis väikese linnas töötab päris hästi.»
Uued ringid tekitavad küll ohu, et tipptunnil ei ole võimalik kõrvaltänavalt peatänavale välja sõita.
Remmelkoor nõustus, et näiteks Kaalu ja Leola tänavalt on juba praegu tipptunni ajal võimatu vasakpööret teha, sinna aga ringristmikke ei tule. «Kohti, kus on keeruline pööret teha, juhid väldivad. Seda trajektoori välditakse tegelikult ka juba praegu, toimub isereguleerimine.»
Vana-Vaksali tänav muutub ühesuunaliseks, nii et Ugala juurest sõidetakse gümnaasiumi poole. Sinna on plaanis ka parkimiskohti juurde teha.
Seda, kas Vabaduse platsil parkimine kaob, ei ole Remmelkoore sõnul veel otsustatud. «Vabaduse plats on projekteeritud autovabaks, kuid samas multifunktsionaalseks. Korrastatud platsile on võimalik autoga sõita ja ka hooajaliselt parkimist korraldada.»
Juurde tuleb kergliiklusteid. Neid planeeritakse Vaksali tänavale alates Ugala ringristmikust kuni Tallinna ja Tartu tänava ristmikuni. Selle jaoks on samuti raha olemas ning töö peaks lahti minema 2020. aasta suvel.»
Vanalinnas parkimise lõpetamine praegu siiski arutluse all ei ole. Linnavalitsuses ollakse seda meelt, et Tartu ja Lossi tänavalt võiks äritegevus laieneda ka Posti tänavale, sel juhul tuleb aga tagada klientidele parkimisvõimalus.
Remmelkoor tõi näite, et juba praegu on Lossi tänaval sellised ärid, kuhu toovad kauba kümme meetrit pikad veoautod. Raskeid pakke peavad autosse tõstma ka ostjad ja kui autoga kaupluse juurde ei pääse, peab kauplus sealt ära kolima. See pole linna huvides.
Parkimisstandardis on määratud ka parklate teenindusraadius. Nagu ütles inseneribüroo Stratum juhataja Margus Nigol, mida suurem on linn, seda rohkem ollakse nõus jalgsi käima ning seda kinnitavad ka maailmauuringud. «Mida väiksem koht, seda rohkem tahetakse treppi sõita. Tundub ebaõiglane käia 200 meetrit jalgsi. Tallinnas elatakse see üle, viljandlasele on aga probleem, kui parkimiskoht jääb 100 meetri kaugusele.»
Stratumi uuringu kokkuvõttes seisab: «Kuigi teatud tingimustes võivad eksisteerida ka olukorrad, kus parkimiskoha leidmine pole hõlbus, siis sellele vaatamata ei ole parkimise olukord Viljandis selline, mis nõuaks radikaalseid meetmeid.»
Kümne minutiga läbi linna
Olav Remmelkoor märkis, et uuringu tegijad ei näinud probleemi ka selles, kui auto parkida 300–500 meetrit eemale. «Ühe kohana, kus parkimine võiks intensiivsem olla, nägid nad Viljandi järve äärt. See on iseenesest tõesti kesklinnast vaid poole kilomeetri kaugusel, kuid vaevalt keegi sinna pargib, et siis näiteks Trepimäest üles kõndida.»
Viljandlane on üldiselt harjunud jõudma kümne minutiga linna ühest otsast teise. Kui peab kas või paar minutit ristmikul ootama, siis see on talle juba kohutav ummik.
Inimkannatanutega liiklusõnnetused
Uuringus on välja toodud, et 2017. aastal oli Viljandis kümme liiklusõnnetust, milles sai viga 12 inimest. Viimati hukkus Viljandi liikuses inimene aastal 2015. Seega on Viljandi liiklusohutuslikud näitajad võrreldes Tallinna, Tartu, Pärnu ja Narva omadega paremad.
Allikas: Stratum
«See tuli välja ka linnavalitsuses arutelul, kus öeldi, et vahel peab linnavalitsuse juurest ära sõites Kauba, Tallinna ja Vaksali tänava ristmikul ootama poolteist kuni kaks minutit,» lausus Margus Nigol ning lisas, et Tallinnas on ooteaeg hoopis teine. «Aga eks «ummik» olegi tunnetuslik mõiste. Rahvusvahelist definitsiooni sellele ei ole.»
/nginx/o/2019/04/12/11945956t1ha5c3.jpg)
Kõnealuses uuringus pöörati tähelepanu ka autode kasutamisele ja kergliiklusteedele ning jõuti järeldusele, et kui töö- ja elukoha vaheline kaugus on pikk, siis kasutab inimene autot või ühissõidukit. Kui aga ühistransport pole kättesaadav või kergliiklusteid ei ole, eelistatakse enamasti autot. Samuti eelistatakse autot, kui koos liigub terve pere või päeva jooksul on vaja kiiresti ühest kohast teise liikuda.
Olav Remmelkoor on veendunud, et ühistransport ei hakka Viljandis kunagi olema nii populaarne kui Tallinnas, kus ühe liini busside intervall on kümme minutit. «Viljandis käib buss tunnise intervalliga, see on aga kohalikule elanikule liiga pikk ooteaeg. Isegi jalgsi jõuab kiiremini.»
Remmelkoor ei usu sedagi, et bussiliikluse tihendamine pooletunnisele intervallile sõitjaid märkimisväärselt juurde tooks.
Ka Stratumi insenerid leidsid, et ühistransport ei ole Viljandis konkurentsivõimeline ning eelkõige seetõttu, et liinivõrgu ja sõiduplaanide koostamisel on lähtutud minimaalsest vajadusest teenindada neid inimesi, kellel alternatiiv puudub, mitte muuta see transpordiliik reaalseks alternatiiviks sõiduautole.
«Ühistranspordi sõiduplaanide tihendamine on kallis ega anna kohe ka kiiret efekti liikumisviiside kasutuse jagunemises, kuid pikas perspektiivis võib see kujuneda hädavajalikuks, et leevendada võimalikke lisanduvaid liiklusprobleeme,» seisab uuringu kokkuvõttes.
Enam tähelepanu kergliiklusele
Uuringu tegijad soovitasid Viljandis kasutada enam kergliiklust. Seda soodustab elamualade, töökohtade, koolide ja lasteaedade ning kaubanduskeskuste üksteisele suhteliselt lähedal paiknemine. Kergliikluse osa suurendamise eelduseks on aga selleks sobivate jalgratta- ja jalgteede võrgustiku laiendamine ning üleüldise liikluskeskkonna kujundamine.
«Ruumilise planeerimisega muudetakse ka inimeste käitumisharjumusi,» tähendas Margus Nigol. «Toome sageli eeskujuks Hollandit, kus sõidetakse palju jalgratastega. Seda hakati harjutama 1960. aastatel ja muutused ei tulnud kohe, sealgi olid omad probleemid.»
Uuringu kokkuvõtte kohaselt annab Viljandi kesklinna piirkond võimaluse luua eeliseid jalgsi ja jalgrattaga liikujatele. Oluline on ka linna eri piirkondade ühendamine kiire, mugava ja ohutu jalgratta- ja jalgteede võrgustikuga. Seejuures on tähtis jalgratta- ja jalgteede nähtavus ja tunnetatavus linnaruumis, mis loob ka autot kasutavate inimeste seas veendumuse, et jalgsi või jalgrattaga on samuti võimalik liikumisvajadus rahuldada.
«Siiski võtab kergliikluse tähtsuse oluline suurenemine aega ja see ei toimu üleöö,» nenditakse uuringus. «Selleks on mitmeid takistusi, eelkõige hoiakulised, kus kergliiklust ei peeta sageli reaalseks alternatiiviks autosõidule, samuti kujundavad hoiakuid mugavate ja katvate kergliiklusteede võrgustiku puudumine ning klimaatilised tingimused, kus näiteks talveperioodil ei ole jalgrattakasutus samavõrra iseenesestmõistetav kui suvel.»
Kui Viljandis vaadati 2017. aastal üle üldplaneeringud, jõuti järeldusele, et liikluse teema tuleb lahendada eraldi. Kergliiklus peaks arenema kogu linnas ja tervikuna.
«Minu ettekujutus on selline, et hakkame kesklinnast peale ja läheme edasi nii, et kesklinnast on võimalik jalgrattaga katkematult sõita igasse linnaossa mööda jalgrattateed või jalakäijana ühiskasutuses olevat teed,» rääkis Remmelkoor. «Linnavalitsus suudab selle ellu viia aga lõik-lõigult.»
Remmelkoore sõnul on majandusamet selle teemaga rohkem tegelnud, et korrastada teid ja ühenduskohti ning otsida lahendusi kõnniteedele peale- ja mahasõiduks. «Praegu on linn hädas isegi sellega, et teede sujuvus ja laius normi viia. Uutest teedest me ainult unistame. See, mida järgmisel suvel kesklinnas ehitama hakatakse, toimub suuremas osas riigilt saadud raha eest.»