Raudtee on, aga Pärnu ikkagi ei saa

Laiarööpmelise raudteerongi esimene saabumine Viljandisse 5. juulil 1974. Foto: L. Vellema, Viljandi muuseumi fotokogu

Viljandi kitsarööpmeline raudtee on kuulsusrikka ajalooga. Mõni Ameerika linn oli alles asutamata, kui Viljandi—Pärnu raudtee juba kasutusel oli.

Pärnul oli Valgaga ühendus juba aasta varem. Harutee Viljandi poole tehti Laatre kaudu, sinna tekkis hiljem Mõisaküla alev.

Pärnust saabus esimene rong 31. jaanuaril 1897. Sel puhul korraldati pidulik vastuvõtt ja kiriklik sisseõnnistamine ning dinee kutsutud külalistele.

Mulgimaa põllumeestel ja kaupmeestel oli nüüd ühendus Pärnuga ning sealse sadama kaudu võis lina ja muud kaupa üle mere saata ning rauast asju vastu saada. Ka vedurid, rööpad ja vagunid tulid Pärnusse laevaga.

Raudtee ehitamine käis tollal kiiresti — mõisnikud leppisid omavahel kokku, raudteele loovutati sobiv maariba ja ehitus võis alata. Küllap oli ka tülisid ja kiusu ajamist, aga raudtee sai kiiresti valmis.

Viljandi kaupmehed olla soovinud, et raudtee ja kaubajaam oleksid järve ääres. Ju mõeldi ka vana Pärnu—Viljandi—Võrtsjärve—Tartu—Pihkva veetee taastamisele.

Tallinna, Tallinna!

Mõte rajada raudtee järve äärde ei tulnud nende rumalusest, vaid naabrite soomlaste eeskujust. Soomes on mõnes linnas ainsa järve ääres lausa kõrvuti sadam, raudtee kaubajaam ja maantee.

Kui soomlastelt küsisin, kus nad suvel ujumas käivad, sain vastuseks, et kümne kilomeetri kaugusel asuva järve ääres, sest oma linnas selle äärde ei pääse. Ei saa ei üle kiirtee ega rööpmete tiheda võrgu. Ainult aknast võid järve vaadata.

Soomlastest tuleb ka aru saada, neil ei olnud nii tarku mehi, nagu oli Viljandi mõisnik parun Oswald von Ungern-Sternberg, kes eraldas raudteele maad ning määras kauba- ja reisijaama asukoha sinna, kus see on tänase päevani. Samal aastal hakati ehitama ka raudteed Tallinna poole ning suvel 1900 oli see valmis, lõppjaam jälle sadamas.

Mulk võis saata oma kaupa kumba sadamasse tahtis, kas Pärnu või Tallinna. Viljandis tuli raudtee üks haru ka üle Riia maantee sõjaväe maale Männimäel. Pärnu sai kitsarööpmelise raudtee otseühenduse Tallinnaga alles aastal 1928.

Kitsarööpmeline raudtee pidas vastu kõik sõjad.

«Sakala» kirjutas 4. juulil 1900: «Viljandi—Tallinna raudtee sai pühapäeval 25. juunil umbes kell 12 pidulikult sisseõnnistatud ja sellega sõit Viljandi ja Tallinna vahel avatud.

Avamine algas 23. juunil kui valitsuse komisjon, kelle eesotsas teede inspektor baron Taube oli, Tallinnasse jõudis, et Viljandi—Tallinna raudteed vastu võtta, ja sõitis kella 12 ajal Viljandi poole teed üle vaatama, kust nad siis 25. juunil tagasi pöörasivad. Soovime ja loodame, et uus raudtee, mis meid suure naabrilinna ja pea alaliselt jääst vaba sadamaga ühendab, meie linnale kiiret kosumist ja uut elujõudu toob ja kogu oma ümbruse pääle õnnistavalt mõjub.»

Need südantsoojendavad read sobivad ka aastal 2011, kui raudtee jälle avatakse.

Jõulusõit 1967. aastal

Rääkisin tööl, et sõidan rongiga Tallinna. Mulle öeldi, et rong peatub igas teivasjaamas ja sõidab kaua. Tore sõna «teivasjaam» on pärit ajast, kui polnud veel jaamahooneid ning peatuse asukohta tähistas teiba külge löödud silt selle nimega. Aga sõna on alles tänase päevani.

Mis muud, kui istusin keskpäeval rongi ja sõit võis alata. Oli lumine ilus talveilm enne jõule. Puude oksad olid raske lumekoorma all lookas ning katustel olid paksud lumemütsid peas. Aknast oli vaade nagu jõulupostkaardile.

Ei olnud enam vana hea «tsuhh-tsuhh-tsuhh», nüüd oli ees diiselvedur. Hakkas sadama laia lund. Kui metsa vahel peatusime, tuli konduktor esimesest vagunist ja rääkis, et kõik on korras, lihtsalt peame ootama, sest pööranguid tuleb käsitsi puhastada. Järgmise peatuse puhul öeldi, et kuna oleme hilinenud, tuleb oodata vastutulevat rongi ja see mööda lasta. Nii me ootasime, kuni pööranguid puhastati ja teisi ronge mööda lasti.
Midagi niisugust on paljud kogenud ka laiarööpmelisel raudteel sõites. Jõudsime lõpuks Tallinna, väljas oli juba pime ja lund tuiskas endiselt.

Liiva jaamas tulin rongist maha ja istusin bussi peale. Tore sõit oli!

Helesinine vagun

Viljandi rajooni peaarhitekti ametisse tulin kevadel 1966. Juba siis käis kirjavahetus, peeti nõupidamisi ning koguti andmeid, et asendada kitsarööpmeline raudtee laiarööpmelisega ehk vene mõistes «normaalse laiusega».

Projekteerimisega olid seotud Eesti Tööstusprojekt ja Leningradis Lengiprotrans.

1970. aasta suvel saabus Leningradist Viljandi raudtee projekteerimise juhtiv insener Abramkin.

Ta helistas jaamast, sõitsin autoga vastu. Abramkin oli koos kena tütrega, teretasime ja vahetasime viisakaid tervitusi.  

Abramkin näitas mulle uhkusega jaama ees seisvat tsaariaegset helesinist kitsarööpmelist vagunit-salongi, millega ta oli Tallinnast tulnud. See oli kõigi mugavustega ja vanasti mõeldud vist kubernerile. Mind pani imestama, et selline vagun oli Tallinnas alles hoitud. Kuidas Abramkin selle üles leidis, jäigi mul teadmata.

Abramkin tuli kooskõlastama Viljandi raudteejaama rekonstrueerimise projekti. Ta kiitis meie ilusat linna ja soovis tööga kiiresti ühele poole saada.   

Seaduse järgi olid suured kaitsevööndid, lausa mitmesajameetrised, ette nähtud väetiste, mürkkemikaalide ja kütuste ladudele. Neid ei tohtinud panna elumajade lähedale. Selles projektis olid reisijate ja kaubajaam ning väetiste, mürkkemikaalide ja kütuste laod kõik  jaama ala ja elumajade vahele kokku surutud. Pärnus ehitati samuti laiarööpmelist teed ning linna peaarhitekt Arpad Andreller oli mulle rääkinud, et raudteelaste mõttemall on jäik: «Küll mahub, küll ära harjute!»

Salajane maakaart

Teadsin Leningradi inseneride ideede suunda. Nad olid Viljandi kaubajaama eskiise Tallinnas tutvustanud. Olin otsustanud, et tuleb viia osa kaubajaama linnast välja, aga uue harutee kohal oli vaja vähemalt poolteist kilomeetrit tasast maad, et vagunid ei hakkaks ise veerema.

Minul oli kõrgusjoontega Viljandi maakonna kaart, mida tegelikult poleks tohtinud olla. Nõukogude ajal olid sellised kaardid rangelt salastatud, see oli üks tolle aja absurde. Kõik vähegi täpsed kaardid pidid olema eriosakonna raudkapis. Kõrgusjooni uurides leidsin, et on võimalik viia osa kaubajaama linnast välja Tomuskile.

Tutvusin Abramkini esitatud materjalidega ja ütlesin: «Ei ole nõus kaubajaama projekti kooskõlastama. Väetiste, mürkkemikaalide ja kütuste laod tuleb linnast välja viia.» Oli suvi, kandsin froteeriidest sinivalget lühikeste käistega pluusi ja teksapükse. Tema oli soliidne hallipäine mees, hallis ülikonnas, lipsuga ja suvekaabuga.

Ta vaatas mulle otsa, kergitas puhmaskulme ja küsis irooniliselt: «Miks teie, arhitektid, raudteed ei armasta? Milline on siis teie ettepanek?»

Ta ei oodanud minult põhjendatud ja asjatundlikku vastust. Näitasin talle kaardi pealt uut kaubajaama asukohta ja selgitasin, et on võimalik teha kaubajaam Tomuskile. Ta jäi küll rahule, kuid soovis andmeid kontrollida.

Võtsin kaardi kaasa, istusime autosse ja sõitsime raudteejaama. Astusime jaamaülema tööruumi. Abramkin nõudis välja paksu tsaariaegse piketaaži raamatu, mis näitab raudtee tõuse ja langusi ning nende lõikude pikkusi. Vaatasin huviga seda ajaloolist dokumenti.  

Lelle—Viljandi raudtee 73. ja 75. kilomeetri vahelisel alal oligi Tomuskil sobiv lame koht. Abramkin võrdles veel kord kaarti ja piketaaži andmeid ning jäi ettepanekuga nõusse.
Pärast seda soovis ta veidi linna vaadata ja tema tütar tahtis meie poodides käia. Oli selline tore aeg, kui daamid said Viljandis osta seda, mida Leningradis ei müüdud. Mis muud, kui autoga tagasi kesklinna ja poodide ette. Abramkiniga oli edaspidi läbisaamine hea.

Ta lasi projekti ümber teha ja esitas uuesti. Kooskõlastasime selle järgmisel aastal. Uus  raudtee kaubajaama harutee rajati Tomuskile ning sinna ehitati ka mürkkemikaalide ja väetiste laod.

Kas see raudteeharu jääb alles ka uue rekonstrueerimisega aastal 2011?

Mõni võib öelda, et nii kõvad mehed me küll polnud, et Leningradi inseneridega vaielda.

Oli ju kole nõukaaeg, kui tuli suu pidada. Kes siis töötasid, need mäletavad, et olime kõvad mehed, tollel ajal peeti eestlastest suurel Venemaal lugu. Eesti oli meie naabritele «sovetskii zapad» ehk nõukogude lääs.

Peaarhitektil oli tollal palju õigusi, aga ta pidi ka oma ala tundma.  

NSV Liidu raudteede ehitamise plaani järgi lõpetas kitsarööpmeline raudtee 1972. aasta aprillis tegevuse. Suurem jagu teid võeti üles, aga Viljandi ja Pärnu raudtee ehitati ümber. Laiarööpmeline Tallinna—Viljandi raudtee avati 5. juulil 1974. Oli reedene päev ja ilus ilm ning jaama oli kogunenud palju rahvast.

Esimese, vanikutega kaunistatud rongi saabumist tervitati raudteejaamas lillede ja kõnedega.

Valter Udam lubas: «Kui BAM (Baikali-Amuuri magistraal) saab valmis, siis ehitame ka Viljandi, Pärnu ja Riia ühenduse.»

BAM on ammugi valmis, aga Viljandile lubatud raudtee seni ehitamata. Raudtee on, aga Pärnu ikkagi ei saa.

Loo lõppu lisan ühe ettepaneku, mida arutati ka sajand tagasi: «Euroopa toetusele, tööhõivele ja turistidele mõeldes tuleb alustada Pärnu—Viljandi—Võrtsjärve vana veetee taastamisega. Arvutusi on teinud mitmel korral eri insenerid, lüüside jaoks vett jätkub ning Võrtsjärvest Tartu poole on laevatee olemas. Turist istub Pärnus laeva ning sõidab Pihkvasse ja tagasi. See toob Viljandi maailma turismikaardile. Jõudu tööle!»