Inimlik mugavus maksis kätte

Hendrik Aguri lennuk maandus olude sunnil kõrrepõllul, aga kõik lõppes hästi. Foto: Erakogu

Karksi volikogu esimees ja pealinna koolidirektor, erapiloot Hendrik Agur ütleb suvisest lennuõnnetusest rääkides, et kogemustest hoolimata käitus ta liiga enesekindlalt ning see maksiski kätte.

Sel nädalal jõudis nädalalehe «Eesti Ekspress» vahendusel avalikkuse ette 28. augusti juhtum, kus erapiloot Hendrik Agur pidi oma neljakohalise väikelennukiga Cessna 172 hädamaandumise tegema, sest kütus sai otsa.

Hendrik Agur, mida olete õnnetusest möödunud kuude jooksul mõelnud ja milliseid järeldusi teinud?

Kindlasti ei tohi lendamises — aga ka muudes valdkondades — võtta asjatuid riske. Tuleb täita reegleid, vaadata sagedamini enda sisse ja olla ratsionaalse mõtlemisega üle liigsest enesekindlusest.

Olen valmis oma juhtumist pikemalt ja detailsemalt rääkima, sest sel õnnelikult lõppenud vahejuhtumil võinuks olla hoopis kurvem stsenaarium. Soovin, et minu lugu oleks õpetuseks teistele erapilootidele, aga ka inimestele muudes valdkondades, kus reeglite eiramisel võib olla elu hind.

Kuidas algas lend, mis lõppes hädamaandumisega?

Lennutasin pulmalised reedel, 26. augustil Viljandist Valgamaale Torupillitallu ning seejärel maandusin kodutalus Karksis. Laupäeval soovis pulmarahvas veel lennata ning teel Ridalisse tegin Torupillitalus vahemaandumise mõneks huvilennuks.

Pühapäeval, 28. augustil alustasin teekonda Ridalist Tallinna ning tegin vahemaandumise Tartus, kus üks sõitja väljus. Et oli puhkepäev, ei olnud tankijat tööl ja ta tulnuks välja kutsuda. Ainuõige olnukski tankija kutsuda, lennuk tankida ning seejärel lendu jätkata.

Peast tehtud üldlennuaja arvestuse järgi oleks pidanud kütust jätkuma, kuid 15 maandumist ja tõusu, mille sees olid ka huvilennud, olid kütust rohkem kulutanud. Lisaks puhus tol päeval Tartust Tallinna lennates vastutuul, mille tõttu kujunes lennuaeg pikemaks.

See ei ole õigustuseks. Lennuplaani tehes oleksin pidanud kõike arvestama, kuid selle vastu ma eksisingi. Teatud mõttes olid põhjused mugavus ja liigne enesekindlus, mis ei ole lennunduses kuidagi õigustatud.

Eestis lennates on vahemaad tihti enam-vähem teada ning nende läbimiseks kuluv aeg on lendajatel peas. Cessna 172 üldlennuajaks on arvestatud 4 tundi 30 minutit. Mina olin tankimisest alates lennanud 4 tundi 22 minutit, kuid kütus lõppes siiski. Teoreetiliselt oleks pidanud veel jaguma. On aga reegel, et paagis peab olema 45 minuti lendamiseks varu. Seda mul Tartust välja lennates ei olnud. Cessna 172 töötab lennukibensiiniga LL100.

Kas soodsate olude korral oleksite Tallinna välja jõudnud?

Tõenäoliselt küll. Puhus loodetuul 15 sõlme ja Ridalist alates pikendas see üldlennuaega umbes 13 minutit. Hädamaandumiskohast Tallinna lennuväljani oli jäänud seitse minutit. Seega paremate ilmaolude korral ei oleks seda hädamaandumist olnud. Nagu juba märkisin, kulutas sel korral rohkem kütust ka suur hulk tõuse, mis kulus huvilendudele. Aga see kõik ei ole ka õigustus.

Kas edasi Tallinna poole lendasite üksinda?

Üks inimene oli minuga kaasas. Hädamaandumisel käitus ta täiesti adekvaatselt ja paanikasse ei läinud.

Kui palju te kütusenäidikut vaatasite?

Kütusekulu jälgisin seierite järgi pidevalt, kuid need näidikud on üsna ebakonkreetsed: Cessna 172 paakide kütusenäidikute seierid kõiguvad nagu Moskvitš 412l. Seierid näitavad pigem üldpilti. Peamine kütusearvestus käib siiski paberil: tangitud kütusekoguse ja läbilennatud lennutundide järgi. Sealt tekib arvestuslik jääk, mille järgi saab planeerida. Seekord oli mul see külg nõrk.

Kahtlus oli hinges tegelikult kogu aeg, eriti pärast Nurmsi lennuvälja, millest lendasin üle ja juurdlesin veel, et ehk oleks õige maanduda ja hakata korraldama tankimist. See tähendanuks Tallinnast bensiini kanistritega kohaletoomist. Tuleb tunnistada, et inimlik mugavus sai võitu ratsionaalsest mõtlemisest ja õige otsuse vastuvõtmisest.

Kas lendasite nii-öelda viimse bensiinitilgani ja mootor seiskus õhus?

Jah.

Et mul polnud varem tilgatumaks lendamise kogemust, oli seda ohtu ka raske tajuda ja säilis ülearu optimistlik meel, et veab välja. Teisalt olin juba Nurmsi ja Tallinna vahel pidevas hädamaandumisplatsi otsingu valmiduses. See tähendab, et vaatlesin ümbrust tähelepanelikuma pilguga, et kui peakski tekkima hädamaandumise vajadus, siis kus oleks seda kõige mõistlikum teha.

Järvamaal olnuks asi viletsam, eriti peale Mäod — seal on rabad ja metsad. Urvaste küla kohal Rae vallas, kohas, kus mootor seiskus, oli valida niitmata heinamaa ja niidetud vilja- ehk kõrrepõllu vahel. Et kõrrepõld on hiljuti haritud tasane maa, tegin valiku kõrrepõllu kasuks ning see õigustas end.

Kui kõrgel tol hetkel maapinnast olite?

Mootori seiskumise hetkel oli kõrgus 1200 jalga ehk umbes 400 meetrit. Marsruutlennul oli seekord kõrgus 1500 jalga ehk ligikaudu 500 meetrit.

Kui kütus lõppes, siis kuivõrd tundsite hirmu, ohtu elule?

Hirmu ei tundnud. Tunnetasin olukorda reaalselt — mu tegutsemine lülitus ratsionaalsuse režiimile. Kõige suurem kahtluse hetk oli umbes kolm sekundit, mille jooksul tuli võtta vastu otsus maandumisplatsi kohta: kas heinamaa või kõrrepõld.

Kõrrepõllu suurim miinus oli kõrgepingeliin, mille alt tuli enne maandumist läbi planeerida, pluss oli aga suur ja tasane maa-ala. Pluss kaalus miinused üles.
Heinamaal võinuks olla poolkõrge rohu sees kive, kraave või muid ebatasasusi, mida polnuks võimalik kaugelt märgata.

Kui edukalt hädamaandumine läks?

Kell oli neli päeval. Olukord oli sel hetkel soodne. Olin täpselt kõrrepõllu kohal, kui mootor seiskus. Laskudes tuli teha üsna järsk viirang (täispööre rõhttasandis — toimetus), et maanduda normaalse glissaadiga (trajektooriga) otse all olevale kõrrepõllule.

Maandumine kõrrepõllule ei erinenud tehniliselt millegi poolest maandumisest tavalisele murulennuväljale, vahe oli vaid selles, et kogu maandumine toimus planeerides ehk ilma mootori tõmbejõuta. Maandumine oli nagu purilennukiga. Mingist vigasaamisest või lennuki kahjustamisest ei ole isegi mitte juttu.

Kui kaugele Tallinnast maandumiskoht jäi?

See oli Rae vallas Urvaste külas, Vaidast viis kilomeetrit ida poole. Tallinnani jäi umbes 18 kilomeetrit.

Kui oluliseks või ebaoluliseks te seda vahejuhtumit ise hindate? «Eesti Ekspressi» andmeil peab lennuamet teie hädamaandumist tõsiseks intsidendiks.

Pärast maandumist sulgesin lennuplaani Tallinna lennujuhtimiskeskuses raadio teel. Helistasin kohe majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi lennuõnnetuste uurijale ning kirjeldasin olukorda. Ta ei pidanud vajalikuks kohale tulla ega ka menetlust alustada. Ta lubas mul lahkuda ja edasi tegutseda lennuki kaptenina omal vastutusel, et ohutus oleks tagatud.

Avalikel andmetel on see teil teine lennuäpardus. 2007. aasta 26. augustil tegite tänutäheks huvilennu kolmele inimesele, kes olid aidanud samal päeval korraldada triatloni. Tugeva tuuleiili tõttu sõitsite maandumisplatsilt välja võssa, siis sai lennuk veidi viga.

Nii oli.

Rohkem lennuäpardusi teil olnud pole?

Ei.

Mida olete neist juhtumitest õppinud?

Nagu juba intervjuu algul ütlesin, tuleb täita täpselt kõiki reegleid ning kuigi lennutunde ja kogemusi on erapiloodi kohta üsna palju, ei tohi lasta tekkida liigsel enesekindlusel. See maksab kätte.

Kas jätkate erapiloodina lendamist?

Kindlasti.

KOGEMUS

Hendrik Agur alustas erapiloodina kümme aastat tagasi.
• Selle aja jooksul on tal lennutunde kogunenud 1200, millest tänavu on lisandunud veidi alla saja.
Allikas: Hendrik Agur