Honda CR-V — rahuliku loomuga linnamaastur

Eelkäijaga võrreldes on uus Honda CR-V tunduvalt jõulisema välimusega, kuid sõidab pehmelt ja rahulikkust sisendavalt. Foto: Karl-Eduard Salumäe / Sakala

Honda populaarse linnamaasturi CR-V neljanda põlvkonna mudeli loojad on panuse teinud selgelt mugavusele.

Küllap on õige väita, et Eestis ja mitmel pool mujalgi algusest peale müügihiti staatust nautinud CR-V puhul pole küsimus selles, kas seda ostetakse, vaid kui hästi seda ostetakse.

Olemuselt meenutab uus Honda CR-V suuresti oma eelkäijat, ent edestab seda sõidumugavuse poolest. Lisandunud on esiveoga versioon, mis usutavasti mõjub läbimüügile positiivselt. Küll aga võivad müügiedu kärpida eelmiselt mudelilt pärinevad seadmed, mis kipuvad konkurentide värskematele alla jääma.

Saab ka esiveolisena

Võib öelda, et eelkäijaga võrreldes on uus Honda CR-V tunduvalt jõulisema välimusega. Eriti siis, kui sel on suuremad, 19-tollised veljed ja astmelauad. Võrreldes omavahel eelmise CR-V ja näiteks Subaru Legacy Outbacki disaini, ei teki kahtlustki, kumb on nii-öelda mehisem sõiduvahend, uue CR-V ja Outbacki puhul on lugu aga tunduvalt segasem.

Sõitjateruumis kohtab viisaka ilmega materjale, kujustus on uuemate Hondadega sõitnuile tuttavlik. Juhi seisukohast on tuntav muudatus varasemast pisut madalam ja sõiduautolikum isteasend. Et tegu on siiski linnamaasturiga, ei võimalda juhikoha reguleerimise võimalused sportlikult põranda ligi istuda, kuid mugava asendi peaksid leidma kõik sohvrid, sest suures ulatuses saab sättida nii istet kui rooli.

Tõeliselt hästi võib tunda ennast ka tagumises reas, sest iste on parajalt pehme ning jalaruumi jääb isegi keskmisest pikema eesistuja taha külluslikult. Pealegi pole CR-V-s kardaanitunnelit, mistõttu õnnestub kolmel täiskasvanul tagaistmele igati lahedalt ära mahtuda. Seega: kes vajab linnamaasturit, mis suudaks mugavalt sõidutada nelja-viit täismõõdus inimest, peaks CR-V kindlasti üle vaatama.

Pakiruum mahutab tavaolekus 589 liitrit. Tagaistme langetamine käib lihtsalt: tuleb vaid pakiruumi kummaski küljes asuvat hooba tõmmata, mispeale seljatugi ja istmepadi end kokku klapivad ja tasase kaubaruumi alles jätavad. Sel moel suureneb mahutavus 1669 liitrini. See on konkurentidega võrreldes väga korralik näitaja!

Raskeim piduritega haagis, mida CR-V-ga vedada tohib, on olenevalt mootorist ja käigukastist 1500—2000 kilogrammi raske.

Esialgu koosneb CR-V mootorivalik kahest Honda-sõpradele tuntud jõuallikast: kaheliitrisest bensiini- ning 2,2-liitrisest diiselmootorist. Mõlemad pärinevad eelmise põlvkonna autolt, kuid said enne uue mudeli aiste vahele tõstmist lihvi, tänu millele langes mõnevõrra keskmine kütusekulu. Tehas lubab bensiinitoitel jõuallika keskmiseks tarbeks modifikatsioonist olenevalt 7,2—7,7, diisli puhul koguni 5,6—6,8 liitrit saja kilomeetri kohta.

Vanalt mudelilt pärinevad ka kuuekäiguline manuaal- ja viiekäiguline automaatkäigukast. CR-V puhul seninägematu võimalusena on lisandunud aga esivedu ise sisse lülituva nelikveo asemel. Esivedu pakutakse küll ainult bensiinimootori, madalamate varustustasemete ja käsikastiga kombineeritult. Umbes aasta pärast peaks valikusse lisanduma 1,6-liitrine diiselmootor, mida hakkab samuti üksnes ühe silla veoga saama.

Nelikveost pole tegelikult põhjust loobuda, sest selle süsteem on uus, energiasäästlikum ning kõigi eelduste kohaselt ka tõhusam. Nimelt ei lülita tavaoludes esiveolisena sõitva CR-V tagasilda järele enam esirataste läbilibisemise peale reageeriv viskosidur, vaid veojõu ümberjagamist juhib elektroonika. Paigalt võtab uus CR-V alati nelikveoga, et ennetada asjatut kaapimist.

Kahjuks lõppes proovisõit päev enne lumesaju algust. Seega jäi kogemata, kuidas elektrooniline süsteem reaalsuses hakkama saab.

Ameerikalik sõidukogemus

Honda on nimetanud CR-V esmatähtsa turuna USA-d, kus neljanda põlvkonna mudel juba mõnda aega müügil on olnud.

Seda, et mõeldud on Ameerika tarbijate maitsele, tunneb sõites hästi. Kui valdav osa konkurentidest püüab oma linnamaasturitele anda sõiduautolikult terava juhitavuse, siis CR-V vedrustuse pehme seade meenutab USA-s toodetavaid «laevu». Hoogsamalt kurvi minnes kaldub Honda tugevalt küljele ning noogutab vägevalt ka järsemal pidurdusel. Proovisõidul sai siiski aimu sellest, et vedrustus töötab progresseeruvalt ega luba kerel kombetult laperdama hakata.

Pehme vedrustuse tugev külg ilmneb halbadel teedel sõites. Isegi 19-tollistel velgedel veeredes summutab see löögid väga hästi ära ning töötab sealjuures üsna vaikselt. See paneb küsima: kas linnamaastur peab ikka juhitavuselt teesklema sõiduautot, mida ta ei ole?

Ameerikalikku sõidukogemust võimendab rahulikult toimetav ning moodsate ülekannete kõrval arhailiselt mõjuv automaatkast, mis liigutab auto sujuvalt paigalt isegi siis, kui gaasipedaal järsult põhja suruda, ning viivitab kiirendamisel käigu allavahetamisega. Selle vastu aitavad roolitagused käiguvahetuslabad.

Hondal ei pea selleks enne käigukastil sobivat režiimi sisse lülitama. Kui käiguvalits on «D» peal, läheb kast pärast labade kasutamist varsti automaatrežiimi tagasi, kui sees on aga sportrežiim ehk «S», ei võta masin pärast labade pruukimist käiguvahetamist automaatselt üle. Sealjuures ei vaja käigukast labadega antavatele käsklustele reageerimiseks üldse pikka mõtlemisaega.

Kaheliitrine mootor ei paku automaatkäigukastiga kombineeritult üheski situatsioonis tugevalt istmesse tõmbavat kiirendust. Ka ametlik kiirendusaeg paigalt sajakilomeetrise tunnikiiruseni — 12,3 sekundit — kõneleb mõõdukast dünaamikast. Et tunduvalt suurema pöördemomendiga diiselmootor pakub näitajate põhjal lisaks väiksemale kütusekulule reipamat minekut, on kindel soovitus õlipõletaja ostmist kaaluda.

Kurta võib roolisüsteemi üle. Rahulikult sõitva linnamaasturi puhul pole roolitunnetus ehk kõige tähtsam, kuid pisutki infot tee ja ratta vahel toimuvast kuluks eriti meie laiuskraadil kindlasti ära. Paraku tundub CR-V elektrilise võimendiga rool väga kunstlik ega tõmba rattaid korralikult otseks.

Hulk lisavarustust

Honda CR-V võib olla pungil peent lisavarustust, nagu elektriliselt seatav mäludega juhiiste, hääljuhtimisega navigatsioonisüsteem, elektri jõul liikuv tagaluuk, distantsi hoidev kiirushoidik või sõiduraja hoidmise süsteem, kuid selleks tuleb osta kallima varustustasemega (Lifestyle, Executive) mudel. Nimelt pakub Honda autosid nii-öelda eelkomplekteeritult ega võimalda oma soovi järgi lisavarustust valida.

Esiveolise mudeli lisandumine on aidanud odavaimat hinnataset madalal hoida. Comfort-varustuses maksab selline CR-V 21 130 eurot, odavaim nelikveoline 23 630 eurot.

Kõige odavam diiselmootoriga mudel maksab 28 130 eurot. Kallimate versioonide hinnad trügivad noobelmarkide nagu Audi või BMW mängumaale, küll aga saab Honda puhul sama raha eest oluliselt rohkem varustust.

Näiteks bensiinimootori ja automaatkäigukastiga Executive-varustuses proovisõiduauto hind küündis 29 990 euroni, kalleima diiselversiooni eest tuleb aga välja käia koguni 38 290 eurot.

Honda CR-V Executive 2.0 aut.

Sobib mugava ja mahuka linnamaasturi soovijale. Dünaamikat või head juhitavust esmatähtsaks pidaval juhil tasub mujale vaadata.

Meeldis: mugav ja mahukas sõitjateruum, mugav vedrustus halbadel teedel, automaatkäigukasti reageerimine käiguvahetuslabade kasutamisel.

Ei meeldinud: jõuetu mootor, tuim rool, mõningad automaatkäigukasti omadused.