XX sajandi hakul oli üürike periood, mil väikese Viljandi võis tänu hakkajale Uno Pohrtile häbenemata panna ühte ritta selliste autonduse, lennunduse ja teiste tehnikaalade hällidega nagu Moskva, Kiiev või Sankt Peterburg.
Insener Pohrti seninägematu aerosaan
22. märts 2011, 00:00
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Viljandis Kantrekülas tegutseva masinavabriku omanik, tehnikapioneerist insener Uno Pohrt oli tollasel Venemaal ning tõtt-öelda terves maailmas esimesi, kes ehitas aero-mootorsaani. Olles ajanud Pohrti ja tema sõiduriista jälgi, nendib Viljandi muuseumi ajaloolane Ain Vislapuu, et Eestist pole analoogsete katsete kohta andmeid teada.
Kaasaegsete omast erines Pohrti saan eelkõige selle poolest, et toetus tavapärase kolme-nelja asemel ühele laiale jalasele, tiivik asetses mootorist eespool ning ülekanne käis keti abil.
Peadpööritav progress
XIX ja XX sajandi vahetus tõi inimkonnale kaasa trobikonna seninägematuid leiutisi. Ain Vislapuu jutustab, et suurte sammudega edasi liikuv tehniline progress võis siis tavainimesel pea kergesti segi ajada.
«Veel polnud jõutud harjuda sõnaga «automobiil», kui tuli seletada mõistet «telegraaf». Juba kodunenud «telefoni» kõrvale ilmus «traadita telegraaf»,» toob Vislapuu näite ning seab samasse ritta veel hulga leiutisi, nagu tsepeliini, elektrilise tolmuimeja ja tööstusliku kliimaseadme.
1905. aastal kirjeldas vene tehnikaajakiri «Vozduhhoplavatel» kummalist agregaati, mis oli veel nii uus, et sel polnud isegi nime. Jutt käis insener S. S. Neždanovski tehtud kelgust. See oli küll ette nähtud lumel liikumiseks, kuid edasi viis seda propeller.
Paar aastat hiljem Moskva tehases Duks loodud analoogset sõidukit hakati esiotsa kutsuma suuskadega automobiiliks. Alles 1908. aasta paiku leiti uudsele liikumisvahendile viimaks korralik nimi. Seninägematud riistapuud nimetati aerosaanideks ehk tiiviku abil liikuvateks mootorsaanideks.
Ain Vislapuu jutu järgi polnud need kipakavõitu sõiduriistad laialdaseks kasutamiseks tegelikult veel valmis: tavalise kelgu tagaossa oli konstrueeritud sisepõlemismootor ning ühendatud sellega keti abil lennuki propeller.
Parema aero-mootorsaani ehitas tuntud Poola-Vene-Ukraina päritolu Ameerika lennunduspioneer Igor Sikorsky, kes on läinud ajalukku maailma esimeste nelja mootoriga lennukite ning korralikult juhtimisele alluva helikopteri konstrueerijana.
Tolleaegne ajakirjandus vahendas, et 1910. aastal esitas Viljandi insener Uno Pohrt Peterburis taotluse saada patent oma mootorkelgule. Sama aasta «Felliner Anzeiger» refereerib suurimat baltisaksa ajalehte «Rigasche Zeitung». Kelk pidi kujutama endast 24 jala (umbes 7,3 meetri) pikkust ühe jalasega konstruktsiooni ning liikuma lennukimootori ja tiiviku abil.
Elulooma ei loodetud
Et muuta liikumine sujuvamaks, kasutati nagu lennunduseski güroskoopseadet. Töö uue saani kallal juba käis ning esimene proovisõit pidi kulgema Heinaste kaudu Riiga.
«Kohalik ajakirjanik lisas natuke häbi tundes, et nad teadsid küll Pohrti töös olevast projektist, kuid ei uskunud, et sellest elulooma tuleb,» muigab Ain Vislapuu.
Plaanist tuua uus sõiduriist välja 1910. aasta novembris ei saanud asja ning esimene avalik katse mootorsaaniga sõita tehti 1911. aasta märtsis pärast terve talve väldanud ehitust ja katsetusi. Proovisõit läks siiski aia taha, sest mootori üks silinder ütles üles.
Ometi ei jätnud Pohrt ettevõtmist sinnapaika. 1911. aasta 16. novembril tegi insener, kolm reisijat kaasas, Viljandi järve peegelsiledal jääl uue katse. Saan võttis nüüd küll üles juba 25—35-verstalise (1 verst on umbes 1,07 kilomeetrit) tunnikiiruse, kuid mootor vedas taas alt. Rike oli siiski pisemat sorti ning järgmisel päeval sai ette võtta juba märksa pikema retke.
Ohtlik sõit
17. novembri pärastlõunal startis omaniku juhitud aerosaan koos kahe motoristi ning «Felliner Anzeigeri» kirjasaatjaga mõisa hobuste jootmiskoha lähedalt üle jäätunud järve Orika poole. Raudna jõe ääres ootas neid paraku ees üllatus: jõgi polnud veel kinni külmunud! Jääl liuglemise asemel tuli nüüd kasutada hoopis jõeäärseid heinamaid. Sõit kulges sellegipoolest libedalt — mis sellest, et luht polnud lume all, vaid seda kattis üksnes härmatis.
Tempo olnud hämmastavalt maruline: ligi 70 versta tunnis. Sestap liikunudki pikk ühejalaseline kelk edasi maapinda vaevu puudutades — lennukimootor ja tiivik kahtlemata võimaldasid seda. Ühe kraavi ületamise ajal purunes pink. Kui ette juhtus jääma kasesalu või ülesküntud põllutükk, tuli agregaati seljas tassida.
Kui vaadata tähelepanelikumalt väheseid Pohrti saanist säilinud fotosid, torkab kohe silma, et taga istuja positsioon on suhteliselt ohtlik: elukardetav tiivik pöörleb tema kukla lähedal.
«Taga istus tavaliselt mehaanik,» märgib Ain Vislapuu. «Kummaline on mõelda, et ta sõitis rahvast täis kelguga 70 kilomeetrit tunnis, nii et pink purunes. Ma ei kujuta ette, kuidas kõigil niisuguse lennu ajal pead otsa jäid! Mitte mingisugust kaitset ei olnud.»
Pead jäid sõitjatel tõepoolest õlgadele ning Kõpu teel kohtusid nad Päri mõisa omaniku von Bockiga, keda oli igaks juhuks telefonitsi ette hoiatatud. Uudishimulik mõisnik lõi kampa ja edasi liiguti juba viiekesi.
Pimeduse saabudes jõudis seltskond Päri mõisa. Päris vahva olnuks näha mööda tuhisevat imelooma tunnistavate talumeeste jahmunud ilmet.
Ain Vislapuu toonitab, et tegu polnud kaugeltki tavalise asjaga, ning sellest annab tunnistust ka sõnum, mille väljastas Sankt Peterburgi telegraafiagentuuri kaudu maailmale Vene teadete agentuur.
Loominguline mees
Mis sai Uno Pohrtist ja tema novaatorlikust sõiduriistast edasi? Niipalju kui teada, jätkas ta mootorsaani täiustamist vähemalt 1914. aastani: sellest ajast on säilinud napp teade, et ta katsetas täiustatud varianti. Paraku pole teada, kuidas see lõppes.
«Vähemalt kaks saani sai Pohrt valmis. Neist ühe müüs ta Lätti Ruhja lähedal elavale mõisaomanikule,» räägib Vislapuu. Väidetavalt maksnud see 8000 rubla.
«Tõenäoliselt oli siiski tegu ajakirjandusliku liialdusega: tol ajal maksis autogi umbes 2500 rubla, mis vastas umbes 500 000 Eesti kroonile ehk 32 000 eurole. Vaevalt et eksperimentaalse viguri eest nii palju maksti, aga mine sa neid mõisnikke tea,» arutleb ta.
Igal juhul on Vislapuu veendunud, et Pohrt oli hea ärimees. Seda näitab tõik, et ta jäi raskete aegade kiuste ellu ja tehas jätkas tööd.
«Ei tasu unustada sedagi,» jätkab ta, «et kui Venemaa suurte tehaste uurimisosakondadel oli käsutada aukartust äratav meeskond insenere, siis Viljandi nupumees sai hakkama kõigest paari mehaaniku ja sepa abiga.»
ARVAMUS
Ain Vislapuu,
ajaloolane
Venemaal oli möödunud sajandi esimestel kümnenditel aerosaanindus kõrgel tasemel. Juba Esimese maailmasõja ajal olid nii neil kui sakslastel mootorsaaniüksused. Eks need sõiduriistad arenenud koos esimeste laiatarbeautode ja lennukitega. Pohrt oligi kasutanud kusagilt saadud ja üles putitatud lennukimootorit.
Ma ei tea, kust ta sellele mõttele tuli — arvata võib, et kuulsates Putilovi või Vene-Balti tehastes Peterburis ja Riias asju ajamas käies.