Eksib see, kes arvab, et luksuslik DS5 on traditsiooniline «isikupäraselt eksklusiivne» suur Citroën. Sedapuhku on Prantsuse autotootja oma tavapärasest kursist kõrvale kaldunud ning loonud luukpära, mille olemus teeb nõutuks.
Citroën DS5 üllatab vedrustusega
/nginx/o/2019/07/15/12366781t1h4384.jpg)
27. juuni 2012, 00:00
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Et seda tunnet mõista, tuleb alustada peatükiga ajaloost.
1955. aasta 5. oktoobril, mil Prantsusmaa pealinnas peeti 58. Pariisi autonäitust, veeretas Citroën avalikkuse ette ligemale kakskümmend aastat kestnud salajase arendustöö tulemuse — luksusliku mudeli Traction Avant järglase DS 19. See oli nii disaini kui tehnika poolest äärmiselt innovatiivne sõiduk.
Esimese 15 minutiga võeti vastu 743 DS-i tellimust, päeva lõpuks kogunes neid 12 000.
20 aastat tootmises püsinud mudelist kujunes omamoodi Prantsusmaa leidlikkuse sümbol.
Aasta varem, 1954. aastal oli Citroën tutvustanud hüdropneumaatilist vedrustust, kus nii vedru kui amortisaatorina toimivad õli ja lämmastikuga täidetud pallid. Niisuguse süsteemi peamine eelis on võime kohaneda väga hästi ebatasase tee reljeefiga, parandades seeläbi sõidumugavust.
DS 19 oli esimene auto, mis sai hüdropneumaatilise vedrustuse kõigile ratastele. On üldlevinud seisukoht, et DS seadis sõiduomaduste lati uuele kõrgusele.
Sellest ajast on Citroën müünud miljoneid oma kaubamärgiks kujunenud vedrustusega autosid. Praegu tootmises olevatest mudelitest saab selle hariliku vedrustuse asemel tellida keskklassiautole C5.
Mõne aasta eest pani Citroën aluse uuele mudeliseeriale, millele andis mootorite maailma särava tähe järgi nimeks DS.
Prantsuse autotootja niisuguse käigu tingis plaan tuua lähemate aastate jooksul turule mitu autot, mis põhinevad mõnel Citroëni nii-öelda rahvamudelil, kuid on julgema disainiga, paremini varustatud, kvaliteetsema ilmega ja, mis seal salata, ka krõbedama hinnaga.
Esimeseks DS-seeria pääsukeseks sai väikeautole C3 tuginev DS3, mis jõudis müügile 2009. aastal. Suur keskklassiauto DS5 on kolmas.
Palju meeldivat
Disaini koha pealt on DS5-l kõik korras. Väliskujustus on pälvinud palju kiidusõnu ega mõju muljetavaldavalt üksnes fotodel, vaid ka päriselus.
Masinat eri nurkadest vaadates tundus, et DS5 on päris suur auto, mis paljastab oma tegeliku kogukuse üksnes teatud rakursi alt. Ametlikest andmetest mõõtmeid vaadates sai selgeks, et tunne on ekslik. Näiteks pikkus ületab vaid pisut 4,5 meetrit ning jääb nii mõnegi konkurendi omale alla. Tõsi, laiust on DS5-l tubli 1,87 meetrit.
Kui nii mõnegi kena välimusega Prantsuse auto puhul võib ukse paotamine ja sisse kiikamine valmistada pettumuse, siis DS5 puhul pole selleks emotsiooniks vähimatki põhjust. Kasutatud materjalid ei jäta küll ehk sama kvaliteetset muljet kui Saksa premium-markidel, millega Citroën kõnealuse mudeliga konkureerida soovib, kuid midagi silma riivavat ei kohta samuti.
Tootja on öelnud, et DS5 juhikoha disainimisel võeti eeskuju lennukitööstusest ning pöörati iseäranis suurt rõhku kasutusmugavusele. Seda on ka tunda, kuigi esialgu võtab rikkalikust lisavarustusest tingitud nuppude ja lülitite rohkus silme eest kirjuks.
DS5 on ehitatud mahtuniversaalide Citroën C4 Picasso ja Peugeot 3008 põhjale ning sõiduasend meenutab pisut perebussi oma, sest mugav ja toekas iste jääb isegi kõige madalamas asendis küllaltki kõrgele.
Keskmise autokasutaja maitse seisukohast on see pigem pluss, kuid ühtlasi võib pikematel juhtidel pea lakke kippuda. Vähemasti siis, kui sõidukil on mitmeosaline panoraamkatus, nagu oli proovisõiduautol.
Tagumine iste asub küllaltki madalal ja tundub silmaga vaadates ebamugav. Sellele maandudes saab selgeks, et tegelikult on ka tagumises reas reisida meeldiv, kuigi põlveruumi võiks auto suurusklassi arvestades olla pisut enam. Pakiruum mahutab tavaolekus 465 liitrit, tagumisi istmeid alla klappides 1288 liitrit.
Proovisõiduauto evis kõige muu kõrval ka navigatsioonisüsteemi, mis tundis harvanähtaval kombel ka Viljandi kõige pisemaid tänavaid. Tagurdama asudes muutus navigaatori ekraan korraliku suurusega tagurduskaameraks, mis kulus marjaks ära, sest väljavaade on DS5-l peaaegu igas suunas piiratud.
Kummaline kooslus
Küllap on paljud autosõbrad kursis tõigaga, et ellukutsutud DS-seerial on lisaks kõigele muule sportlik suunitlus. Nii-öelda lendava vaibaga sõitmise tunde tekitav hüdropneumaatiline vedrustus sellega aga kokku ei sobi. Nii varustaski Citroën DS5 tavapärase vedrustusega ning andis sellele veel ka jäiga seade. Ja sellest on pagana kahju.
DS5 ei ole vedrustuse kallal tehtud pingutustest hoolimata sportlikult nõtke ja kähkusõiduautole kohaselt tundlik. Otse vastupidi: masin mõjub sõites raskepärase ja parasjagu tuimana, sobides seega paremini rahulikule sohvrile.
See ei ole sugugi mõeldud halvustavana, sest tasasel maanteel möödusid kilomeetrid DS5 roolis väga mugavalt: masin oli vaikne ja stabiilne, kuuekäiguline automaatkäigukast toimetas sujuvalt ning 1,6-liitrine ülelaadimisega bensiinimootor suutis suurt autot liigutada rahuldaval kombel. Kütusekulu jäi kompuutri põhjal 90-ga sõites isegi alla viie liitri saja kilomeetri kohta.
Kõik muutus siis, kui tee läks ebatasaseks, sest vedrustus hakkas häälitsema ja autos olijaid korralikult raputama. Proovisõiduauto oli varustatud 18-tolliste velgedega, ent valida saab ka väiksema «jalanumbri», tuleb loota, et kõrgema profiiliga rehvide puhul on asi parem.
Kuid sellegipoolest jääb pähe vasardama mõte, millise mulje suudaks DS5 jätta siis, kui sellel oleks seesugune vedrustus, nagu suurelt Citroënilt ollakse harjutud ootama.
Citroën DS5-l saab valida kahe eri võimsusega 1,6-liitrise bensiinimootori, sama töömahuga diiselmootori, kaheliitrise diiselmootori ja hübriidjõuallika vahel, kus esirattaid veab viimasena nimetatud diiselmootor ja tagarattaid käitab elektrimootor. Käigukastidest on saadaval nii manuaal, automaat kui robotiseeritud kast, millel kõigil on kuus käiku.
Varustustasemeid on kolm: Chic, SoChic ja SportChic. Baasvarustusse kuuluvad nupust käivitus, stabiilsuskontroll, kahetsooniline täisautomaatne kliimaseade ja palju muud. Hinnad algavad 25 100 eurost ning lõpevad 39 900 euro juures. Proovisõiduauto hind küündis pisut üle 34 000 euro.
KOKKUVÕTE
Citroën DS5-l on nii mõnigi meeldiv omadus, kuid vedrustus jätab soovida.
Meeldis: õnnestunud välimus ja sõitjateruum, rikkalik varustus, sõiduomadused heal teel.
Ei meeldinud: jäiga seadega vedrustus, piiratud nähtavus, võrdlemisi kõrge hind.