Leaf on inglise keeles leht — sealhulgas puu- ja rohuleht. Elektriauto puhul tähendab see täisrohelist lähenemist: fossiilseid kütuseid ei kuluta see kopka eestki. Kui just keegi ei küsi, millest siis elektrit tehakse, kas üksnes tuulest.
Võimalus kiigata rohelisse tulevikku
31. juuli 2012, 00:00
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Nii või naa, Nissan Leaf on esimene Eestisse jõudnud päris elektriauto — kohe tõesti auto, milleks Mitsubishi, Peugeot’ ja Citroëni kolmikut on raskem nimetada. Ühtlasi pole see sisepõlemismootorit kui elektriajamit kasutav hübriid, mida on loogiliselt raske mõista: kaks mootorit, kaks hooldust, kõrgem hind ja kütusekulu ligi neli liitrit ehk peaaegu sama mis uuematel diislitel.
Ütlen kohe ära: nii nagu ma ei ostaks hübriidi ega teeks valikut iseenesest sümpaatsete «särtsuseljakottide» kolmikust, nõnda ei hangiks ma praegu endale ka Nissan Leafi. Veel mitte. Aga elamuse sain sellega sõitmisest suurepärase. Tõsi mis tõsi, nii mugavat autot pole mul vist varem all olnudki, kuigi olen proovinud vähemalt 30 marki.
Kindlasti pakkus see võimaluse vaadata tulevikku. Kui suudetakse taltsutada naftaäri, iga 50 kilomeetri taga ootab tõesti kiire laadimise pistik ja elektriauto sõidab ühe soojaga vähemalt 300 kilomeetrit, on elu lill. Kas jõuan lilleaja ära oodata, ei tea. Võib-olla, sest hiljemalt viie aasta pärast on maailm juba teine.
Siinkohal üks olevikku puudutav vihje: kuni Eestil saastekvoodi raha jagub, maksab KredEx Nissan Leafi 40 000-eurosest hinnast 18 000 ja ostja kanda jääb 22 000.
Midagi väga erilist
Auto nagu auto ikka, arvate. Väljast imelik pealegi: sabaosa on kuidagi äkiline ja esikapotil kõrguvad tiivanukkidena tuled. Aga stopp! Disain nagu igasugune ilu on vaataja silmades ja need tuled on tegelikult tuuletunnelis väljatöötatud aerodünaamika — mootori müra pole sel autol nagunii, nüüd läheb tuulgi vihinat sünnitamata küljepeeglitest mööda.
Kui rääkida veel mürast, siis mõõdukal linnakiirusel teeb sõiduk pininat hoopis meelega juurde. Erisignaalita ei saaks memm aru, et auto tuleb, ja roolis istuja ei mõistaks, miks memm ei taha eest ära minna.
Aga alustagem. Võtit pole uste avamiseks vaja, piisab, kui see on taskus, ja need saab lahti. Ka hiljem saab hakkama võtmeta: vajutad nuppu ja armatuuris algab audiovisuaalne disko. Kõige tähtsamana ilmub skaala koos numbriga, kui mitme kilomeetri sõitmiseks on auto kõhu all liitiumioonakus särtsu. Vaikus. Midagi justkui ei toimuks, aga auto ometi käib.
Oletame, et sõidukit on äsja laetud ja see arv on 175. Jalg pidurile, nõks käigukangi aset täitva nupuga ja armatuurile ilmub täht D, drive. Sõida, vajuta seda, mis tavaliselt on gaasipedaal! Algab hääletu liikumine. Sujuv, vähimagi jõnksuta, kohalt minnes normaalse, liikumise pealt uskumatu kiirendusega, ligi 145 rauas.
Eksperimendi korras kiusasin ristmikel ja maanteel pedaali andes natuke mõnda võimsa auto meest ja andsin Leafi proovida tuttavatelegi. Naised nimetasid seda pooltundi ootamatuks elamuseks, kaua hoopis teist marki autosid müünud mees tunnistas ausalt: «Istusin sisse eelarvamusega ja olin kindel, et mind on raske millegagi üllatada, aga eksisin.»
Laias laastus kulub elektriautoga raha viis korda vähem kui tavalisega. Oleneb muidugi, kuidas vajutad. Saab järsult ja kulukamalt, aga ka kokkuhoidvalt ning koguni taastootvalt, sest pidurdades regenereeritakse elektrit ja üliosav suudab mõnel teelõigul kasvatada varukilomeetreidki.
Erinevalt tavaautost on Leafiga ökonoomsem liikuda linnas, kus paratamatu pidurdamine annab kilomeetreid tagasi. Maanteel on säästlikem kiirus 80—85, aga tabloolt kulub isegi ökorežiimis kilomeetreid üllatuseks veidi rohkem, kui ütlevad mööduvad postid. Päevakese linnas kulgenud, sõitsin prooviks poolesaja kilomeetri kaugusele maakonda ja jõudsin tagasi, kuklakarvad hirmust püsti: numbreid tablool enam peaaegu polnudki. Mine või vahepeal tallu elektrit ostma!
Mis laadimisse puutub, siis kodusest kontaktist võttes tuleb juhtme otsas olla terve öö, kiirlaadimine kestab aku seisukorrast ja muudest oludest sõltuvalt 30 kuni 90 minutit. Päris nii ei ole, et pead Märjamaal kinni, lased elektri viie minutiga akusse ja mõnuled sõiduvaikuses edasi.
Elektriautod on uus nähtus ja seepärast on õigustatud küsimus, kui kaua peab vastu aku, mis moodustab sõiduki hinnast poole. Nissan garanteerib, et viie aasta pärast on vähemalt 80 protsenti akust alles. Kui nii, pole vist paha.
Kalli auto varustus
Nissan Leafil on kaks näidikutablood ja ülemisel hakkavad keskkonnasõbralikkuse näitamiseks kasvama kuusekesed. Üks, kaks, kolm — kohe hea vaadata. Et autol on võimalus olla võrgus, saab sama marki sõsaratega säästlikkuse poolest koguni virtuaalselt võistelda.
Võrk pakub veel huvitavamaid võimalusi. Keskkonsoolil olevale displeile saab kutsuda põnevaid ökonoomsusandmeid, seal saab vaadata sõiduulatusse jäävat piirkonda ning kenasti on kirjas lähemad kiirlaadimisjaamad. Kui mõni juurde tuleb, lisandub teave automaatselt.
Aga seegi pole veel kõik. Sõidukiga saab võtta eemalt ühendust ning panna selle arvuti või mobiiltelefoni abil sooja või laadima.
Ehkki jõuallikas alles näitab teed tulevikku, on Nissan Leaf, väidetavalt Euroopa enim müüdud elektriauto, kaunistatud kalli sõiduki varustusega ja saanud turvatestil viis tärni. Mõnel mudelil on katusel koguni päikesepaneelike.
Roolisoojendus, talvel ilmselt mõnus asi, kuulub paketi juurde nagu tagaistme soojendus, vihmaanduriga klaasipuhastid, elektriline seisupidur (vabaneb, kui juht on kinnitanud turvavöö!) ja täisautomaatne kliimaseadegi. Tagurdamise ajal jookseb kaamerast ekraanile elus pilt piirkonnast, kuhu suundud. Parkimisandurid, telefoni vabakäeseade, navi, LED-esituled, follow-me-home-funktsioon ja mis kõik veel... Kel huvi, otsigu netist.
Kui mõelda, mis puudu on, ei tule peale salongitelerite õieti midagi pähe. Kui otsida, mida tahaks paremana näha, siis pakiruum võiks küll suurem ja keskmise talata olla, aga ilmselt dikteerib viimati mainitud puuduse Leafi kõhu all peituv aku. Väga madalal olev raskuskese tingib ühtlasi natuke jäiga tagavedrustuse.
Igal juhul on Nissan Leaf elektriautode pere huvitav ja tänuväärne täiendus, näitamaks, milline võib automaailm olla tulevikus. Praegu seda Tartu või Narva vahel kurseerimiseks veel ei osta, aga pere teiseks sõidukiks või linnas siplemiseks — miks mitte. Seda enam, et elektriauto puhul parkimistariifid ei kehti.
Ootan huviga, milline on järgmine elektriüllatus. Seni on elektriautod edasi astunud seitsmepenikoormasammudega.
LEAF
Auto paneb liikuma vahelduvvoolu sünkroonmootor, mille võimsus on 80 kW.
• Pöördemoment 280 Nm
• Lamineeritud liitiumioonaku
• Laadimisaeg 30 minutit (kiirlaadimine) kuni 8 tundi (tavalaadimine)
• Elektrikulu 100 kilomeetri läbimisel 2 eurot
• Kiirendus 0—100 km/h 11,9 sekundiga
• Sõiduulatus 175 km
• Pikkus/laius/kõrgus 4445/1770/1550 mm
• Tühimass 1612 kg
• Istmete arv 5
• Pakiruum 330 liitrit
• Maksimumkiirus 145 km/t
• Hind umbes 40 000 eurot, KredExi toetusega 22 000
Allikad: Nissan, «Pärnu Postimees»